گزارشگران سبز خبر اینجا سبز می‌شود

 شش تا هشت برابر خودروها در آلودگی هوا نقش دارند؛ علت عمده آلودگی صوتی کلانشهرها هستند؛ سالانه حدود 5000 انسان به دلیل استفاده از آنها در حوادث ترافیکی کشور کشته می‌شوند، این حکایت موتورسیکلت‌های غیراستانداردی است که حتی قانون نیز نتوانسته آن‌طور که باید و شاید جلودار ضرر و زیانشان به کشور باشد، به همین دلیل این روزها آمار دقیقی از تردد آنها در کشور وجود ندارد تا آنجا که برخی می‌گویند حدود سه میلیون دستگاه موتورسیکلت فقط در پایتخت وجود دارد.

این در حالی است که با استاندارد کردن این وسیله می توان مرکبی ساخت که در خدمت جامعه باشد. برای نمونه این روزها بحث استفاده از موتورسیکلت های برقی مطرح شده و وزارت صنعت، معدن و تجارت نیز ماموریت پیدا کرده در شش ماه آینده برنامه اش را برای حذف موتورسیکلت های بنزینی و جایگزینی آنها ارائه کند. باید از مسئولان خواست با جدیت بیشتری این ماجرا را دنبال کنند تا به این وسیله بتوان از هزینه هایی مانند بیماری، مرگ و میر و حوادث که به دلیل وجود موتورسیکلت های غیراستاندارد به کشور تحمیل می شود، کم کرد.

استفاده از موتورسیکلت در کشورهای پیشرفته راه و رسم دیگری دارد و کمتر پیش می آید یک موتورسیکلت وسیله درآمد و نان آور خانواده ای باشد که با آن مسافرکشی یا باربری کنند. درواقع در کشورهای اروپایی موتورسیکلت های بنزینی وسیله ای تفریحی است و خیلی به کار گرفته نمی شود که آلودگی آن نفس شهروندان را بند بیاورد.

این در حالی است که در کشورمان نیز تولیدکنندگان موتورسیکلت ملزم به رعایت استاندارد یورو 3 هستند، اما نکته اینجاست که این استاندارد جوابگوی حجم بالای موتورسیکلت هایی که در کلانشهرهای کشورمان تردد می کنند، نیست.

افزون بر این باید تاکید کرد استاندارد یورو3 استاندارد سختگیرانه ای برای تولیدکنندگان موتورسیکلت نیست، چون کارخانه های موتورسیکلت سازی با کمی تغییر در کاربراتور محصولاتشان می توانند آن را به دست بیاورند.

بنابراین موتورهای بنزنی باید انژکتوری شده و به کاتالیست مجهز شوند، این در حالی است که خیلی از کشورهای دنیا تولید موتور های برقی را در دستور کار خود قرار داده اند.یوسف رشیدی، سرپرست مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست در این باره به جام جم می گوید: براساس مصوبه هفدهم اردیبهشت 1393 وزارت صنایع مکلف شده برنامه های لازم برای تولید موتورسیکلت های برقی را ارائه کند.

وی ادامه می دهد: سازمان حفاظت محیط زیست در این رابطه فقط سیاستگذاری می کند. افزون بر این باید مشوق هایی برای استفاده از موتورسیکلت های برقی در نظر گرفت و محدودیت هایی نیز برای موتورسیکلت های بنزینی ایجاد کرد.

میانگین 15 گرم آلودگی در هر کیلومتر

موتورسیکلت هایی که در کشورمان تولید یا مونتاژ می شود، کاربراتوری هستند به همین دلیل در بیشتر آنها نسبت هوا به سوخت درست تنظیم نشده و حجم زیادی مونواکسیدکربن و ذرات معلق تولید می کنند.

وحید حسینی، مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران در این باره به جام جم می گوید: موتورسیکلت های کشور کاربراتوری هستند و موتورهایشان ساخت چین و بی کیفیت است، به همین دلیل در این موتورسیکلت ها نسبت هوا به سوخت درست تنظیم نشده و آلودگی زیادی ایجاد می شود.او ادامه می دهد: به طور متوسط موتورسیکلت های کشور به ازای هر کیلومتر پیمایش حدود 15 گرم آلودگی ایجاد می کنند، زیرا در بررسی ها مشخص شده موتورسیکلت های ساخت داخل در هر کیلومتر بین 12 تا 22 گرم آلودگی تولید می کنند.این در حالی است که با مقایسه تولید آلودگی خودرو ها با موتورسیکلت ها می توان پی برد که موتورسیکلت های غیراستاندارد سهم زیادی در آلودگی هوای کشور دارند. برای نمونه اکنون خودرویی با استاندارد یورو2 در هرکیلومتر 2.7 گرم آلودگی تولید می کند.

معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران نیز درباره آلودگی های موتورسیکلت ها تاکید می کند: موتورسیکلت های بنزینی تا هشت برابر خودروهایی با استاندارد یورو2 آلودگی تولید می کنند، بنابراین تولید موتورهای برقی ضرورت جامعه است.

جالب تر این که در کشورمان آمار درستی از موتورسیکلت ها وجود ندارد. حسینی دراین باره یادآور می شود: از پلیس راهور در این باره از 800 هزار موتورسیکلت تا سه میلیون دستگاه شنیده ام، تقریبا رشته کار از دستشان خارج شده، چون اکنون تعدادی موتورسیکلت نیز بدون پلاک در شهرها تردد می کند. افزون بر این نقل و انتقال این وسایل نیز بدرستی ثبت نمی شود.

ذرات معلق و مرگبار

غیراستاندارد بودن موتورسیکلت هایی که در کشور تردد می کنند سبب شده این وسایل سهمی نیز در تولید ذرات معلق داشته باشند، هرچند عمده آلودگی موتورسیکلت ها منواکسیدکربن است، اما احتراقی که این حجم منواکسیدکربن تولید می کند به طور حتم ذرات معلق نیز به همراه دارد، نکته اینجاست که موتورسیکلت های غیراستاندارد ذرات ریزی تولید می کنند که خطرناک تر از ذرات بزرگ است، چون ذرات ریز می تواند تا عمق ریه شهروندان نفوذ کند.

موتورسیکلت ها سهم عمده ای نیز در آلودگی صوتی تهران دارند. این وسایل حدود 90 دسی بل صدا تولید می کنند و به دلیل این که تجهیزات کنترل صدایی نیز در اگزوز آنها نصب نمی شود، تمام صدای موتورشان وارد محیط می شود.

به نظر می رسد برای کاستن آسیب های موتورسیکلت های غیراستاندارد باید جذابیت استفاده از آنها را از بین برد، زیرا به این شکل تولید کنندگان نیز تشویق به تولید وسیله نقلیه پاک می شوند. نباید فراموش کرد علت اصلی این که موتورسیکلت در کشور ارزان و در دسترس است، نبود سیستم نظارت دقیق است، چون در کشورهای پیشرفته موتورسیلکت های حدود 125 سی سی انژکتوری بوده و تولیدکنندگان موظف هستند در اگزوز محصولاتشان کاتالیست نصب کنند. البته نباید فراموش کرد قیمت چنین محصول استانداردی حدود 4000 دلار تمام است، اما چنین هزینه ای در برابر سلامت شهروندان اصلا به چشم نمی آید.متاسفانه در کشور ما تولیدکنندگان بیشتر به فکر پایین آوردن قیمت و بالا بردن فروش هستند، به همین دلیل سلامت انسان ها اولویت ندارد.

موتور برقی به جای بنزینی

هادی حسینی، عضو کمیسیون صنایع مجلس نیز در گفت و گو با جام جم تاکید می کند: موضوع واردات موتورهای برقی و تجهیزات آن باید به گونه ای باشد که به حوزه اشتغال در کشور آسیب نزند، در واقع باید به جای موتور و تجهیزات، فناوری ساخت آنها را به کشور وارد کنیم.

مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران نیز یادآور شد: در کشورمان حجم زیادی موتورسیکلت وجود دارد که بیشتر مردم برای کسب درآمد از آن استفاده می کنند. بنابراین استاندارد موتورسیکلت ها در کشورمان باید بهتر و سختگیرانه ترشود، اما باید شرایطی ایجاد کرد که این قشر از جامعه بیشتر از این آسیب نبینند.

برای اجرایی شدن طرح حذف موتورسیکلت های بنزینی به نظر می رسد، مسئولان کشور باید تصمیم قطعی بگیرند، زیرا به دلایل مختلفی مانند نبود تکنولوژی و هزینه بر بودن، تاکنون تولید موتور برقی در کشور راه به جایی نبرده است.

افزون بر این باتری این موتورسیکلت ها اغلب لیتیومی است و در کشورمان منابع تولید آن وجود ندارد.

وی ادامه می دهد: موتورسیکلت های برقی خیلی گران تر از نوع بنزینی است، زیرا موتوری برای تردد در شهر تهران مناسب است که حداقل سه کیلووات توان داشته باشد و این در حالی است که قیمت موتورسیکلتی با چنین ویژگی در بازارهای جهانی حداقل 3000 دلار است.

حسینی یاد آور می شود: در شهرداری تهران برنامه ای برای ناوگان موتورهای برقی داریم به این شکل که در بلندمدت قرار است تردد موتورهای بنزینی در محدوده طرح ترافیک ممنوع شود، چنانچه این اتفاق بیفتد موتور بنزینی جذابیت خود را از دست داده و به این شکل سازندگان نیز تشویق می شوند موتور برقی تولید کنند.

اکنون مسئولان این طرح با مجموعه ای از بانک ها در حال مذاکره هستند تا به خریداران موتورسیکلت های برقی تسهیلات کم بهره و بلند مدت بدهند.

مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران عنوان می کند: گران بودن موتورسیکلت های برقی به دلیل قیمت باتری آنهاست و با توجه به نظر کارشناسان می توان نتیجه گرفت، قیمت موتورسیکلت های برقی در کشور حداقل حدود ده میلیون تومان تمام شود.

حسینی درباره ویژگی های موتورسیکلتی با این قیمت می گوید: کارشناسان ما برای پایین آوردن هزینه حداقل مشخصات را در نظر گرفته اند، یعنی باید 3000 وات به بالا بوده و توانایی حرکت در شیب 5 درصد را داشته باشند، این موتورها قدرتشان خیلی کمتر از موتورهای 125 سی سی بنزینی است و حداکثر سرعتشان به 80 کیلومتر در ساعت می رسد.به نظر می رسد چنین موتورسیکلتی با یک بار شارژ شدن بتواند حدود صد کیلومتر پیمایش داشته باشد. درباره نحوه شارژ چنین موتور هایی باید گفت انواع و اقسام شارژر برای این نوع موتورسیکلت ها وجود دارد مانند شارژرهای کند که با برق منازل قابل استفاده است، اما شارژرهای سریع نیز وجود دارد که به برق مستقیم نیاز دارد، البته شارژر های سریع، گران بوده و قادرند در 30 دقیقه باتری را شارژ کنند.

بنابراین آماده کردن زیرساخت ها نیز در کنار تولید موتورهای برقی باید مورد توجه قرار بگیرد، زیرا اگر خدمات مناسبی به صاحبان موتورسیکلت های برقی ارائه نشود، نمی توان جذابیت موتورهای آلاینده را از بین برد.

مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران تصریح می کند: اکنون باید تکلیف میزان تسهیلات و کمک های شهرداری مشخص شود تا بتوان وارد​​عمل شد.

لزوم سبد سوخت مناسب

حمیدرضا فولادگر، عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس نیز با اشاره به این که بتازگی بازدیدی از مرکز تحقیقات موتور شرکت ایران خودرو داشته و در این مرکز پروژه موتور برقی در دست اقدام است، به جام جم می گوید: برای این کار زیرساخت ها هنوز آماده نیست، بنابراین بهتر است از موتورهای دوگانه سوز بنزینی ـ برقی استفاده کرد.

فولادگر عنوان می کند: البته باید برای تولید موتورهای دیزلی نیز دست به کار شد، زیرا در کشورهای اروپایی اکنون نیمی از خودروها دیزلی بوده و استاندارد یورو 5 دارند.

نکته اینجاست که مسئولان باید سبد سوختی را تعریف کنند که علاوه بر سوخت های فسیلی سوخت های پاک مانند برق را نیز شامل شود.

افزون بر این تا زمانی که سرمایه گذاران در این بخش حمایت نشوند، نمی توان انتظار داشت چنین طرح هایی از مرحله تحقیق خارج شده و به مرحله اجرا برسد، بنابراین دولت و شهرداری ها باید با جدیت بیشتری این هدف را دنبال کنند. برای نمونه باید مقدمات محدود شدن تردد موتورهای بنزینی در مرکز شهر آماده شده و پلاک کردن موتورسیکلت های کاربراتوری متوقف شود. علاوه بر این هر چند موتورسیکلت وسیله ای برای امرار معاش نیست، اما نباید فراموش کرد عده زیادی در کلانشهرها با استفاده از این وسیله امرار معاش می کنند، بنابراین باید تسیهلات ویژه ای برای جایگزینی موتورسیکلت این افراد در نظر گرفت.

مهدی آیینی / گروه جامعه

 نکته اینجاست که در این میان سلامت شهروندان فراموش و دچار حاشیه‌های سیاسی شده است. برای نمونه وقتی رئیس سازمان حفاظت محیط‌ زیست با صراحت گفت بنزین پتروشیمی‌ها آلوده است، برخی‌ها گفتند همسر وی در زمینه واردات بنزین فعالیت می‌کند، به همین دلیل او چنین اظهارنظری کرده است.

هر چند این خبر خیلی زود و با جدیت تکذیب شد، اما این آخرین حاشیه‌سازی این ماجرا نبوده و نیست چون خبرآنلاین در این باره نوشته بتازگی گزارشی در رسانه‌ها از قول مرکز پژوهش‌های مجلس منتشر شد که گواهی بود بر این‌که بنزین‌های تولیدی پتروشیمی‌ها آلوده نیست، اما این اظهارنظر نیز سرانجام با تکذیب مرکز پژوهش‌های مجلس روبه‌رو شد.

مرکز پژوهش‌ها با انتشار مطلبی در سایت خود تصریح کرده اطلاعات جدیدی در این خصوص منتشر نکرده است.

هر چند آنهایی که ادعا می‌کنند بنزین پتروشیمی‌ها آلوده نیست، اطلاعات تازه این مرکز مطالعاتی را «خط بطلانی بر تحلیل‌های سیاسی» در مورد بنزین پتروشیمی‌ها دانسته بودند، ولی تکذیب خبر از سوی مرکز پژوهش‌های مجلس نشان می‌دهد که اساس انتشار گزارش اولیه بیش از آنچه اعلام شده، سیاسی بوده است.

مرکز پژوهش‌های مجلس در این باره اعلام کرده به دلیل حساسیت موضوع کیفیت بنزین‌های تولیدی در واحدهای پتروشیمی یا وارداتی، این مرکز در حال برگزاری جلسات کارشناسی و دعوت از همه صاحب‌نظران، ذی‌نفعان و متخصصان برای روشن شدن موضوع است که پس از بررسی کامل، ‌نظر کارشناسی مرکز در اختیار سیاستگذاران و تصمیم‌گیران کشور قرار خواهد گرفت.

این در حالی است که تاکنون گزارش مربوط به بررسی کیفیت بنزین تولیدی پتروشیمی‌ها و همچنین بنزین وارداتی در مرکز پژوهش‌های مجلس نهایی نشده است. به همین دلیل باید از مسئولان این مرکز خواست هرچه زودتر نتایج تحقیقات خود را منتشر کنند تا بیش از این سلامت شهروندان به خطر نیفتد و برخی‌ها به قول معروف بیش از این از آب گل‌آلود ماهی نگیرند.