گزارشگران سبز خبر اینجا سبز می‌شود

جاده‌ها با حیات‌وحش می‌جنگند. این را از مرگ‌و‌میر حیات‌وحش در جاده‌های کشور می‌توان نتیجه گرفت. آمارها نیز این مساله را تائید می‌کند، اما این اتفاق آن‌قدر مشهود هست که برای تائیدش نیازی به ارائه آمار نباشد. کارشناسان معتقدند، توسعه ناپایدار، کمر به قتل محیط‌زیست بسته و در این میان، حیات‌وحش نیز یکی از قربانیان است، چراکه جاده‌ها از دل زیستگاه گونه‌های جانوری عبور می‌کنند که خطر انقراض سال‌‌هاست برسرشان سنگینی می‌کند. به مناسبت امروز، روز جهانی حیوانات به نقش تصادفات جاده‌ای در مرگ‌ومیر حیات‌وحش کشورمان پرداختیم.

انسان تنها قربانی سوانح‌‌ترافیکی نیست. در کنار آمار ناگوار مرگ سالانه حدود 18 هزار نفر در جاده‌های کشور باید نگران مرگ‌و‌میر گونه‌های جانوری نیز بود، زیرا بقای انسان در گرو حفظ محیط‌زیست و حیات‌وحش است. نگران‌کننده‌تر این که گربه سانان که در راس هرم جانوری قرار دارند، نسبت به سایر گونه‌ها در سوانح‌‌ترافیکی آسیب بیشتری می‌بینند. براساس اطلاعاتی که سازمان حفاظت محیط‌زیست مدتی پیش منتشر کرد، تصادفات جاده‌ای 70 درصد علت مرگ‌و‌میر گوشتخواران را به خود اختصاص داده است.

 سازمان حفاظت محیط‌زیست اطلاعات تازه‌ای دراین باره منتشر نکرده و تماس‌های خبرنگار ما با مدیرکل دفتر تنوع زیستی و حیات‌وحش سازمان حفاظت محیط‌زیست و مسئولان راه و شهرسازی برای کسب اطلاعات بیشتر درباره نقش جاده‌های کشور در تلفات حیات‌وحش راه به جایی نبرد، اما از خبرهایی که از استان‌های مختلف کشور منتشر می‌شود، می‌توان به این نتیجه رسید که آمار مرگ حیات‌وحش براثر تصادفات جاده‌ای افزایش پیدا کرده است.

 پناهگاه حیات‌وحش موته، یکی از مناطقی است که گونه‌های جانوری آن قربانی جاده‌ای می شوندکه از میان این زیستگاه عبور می‌کند. مرتضی جمشیدیان، فرمانده یگان حفاظت محیط زیست استان اصفهان درباره این جاده گفته، پناهگاه حیات‌وحش موته به دلیل عبور جاده آسفالته به دو قسمت تقسیم شده و به همین دلیل، ارتباط اکولوژیک بین این دو قسمت با مشکل رو‌به‌رو است.

 جاده‌ای که از قلب پناهگاه حیات‌وحش موته می‌گذرد، حوادث جبران‌ناپذیری را به حیات‌وحش تحمیل می‌کند، زیرا گونه‌های جانوری هنگام عبور از این منطقه با خودرو‌های عبوری تصادف می‌کنند. این درحالی است که حیوانات وحشی برای ادامه بقا ناچارند از عرض این جاده بگذرند.

 کارشناسان محیط‌زیست گله دارند که پافشاری برخی مسئولان بر توسعه ناپایدار، شرایط را برای انسان و حیات‌وحش مشکل‌‌تر کرده است. برای نمونه، جاده‌ای که از پناهگاه حیات‌وحش موته عبور می‌کند، تا حدود سه دهه پیش خاکی بود و فقط بومیان منطقه برای‌‌ تردد از آن استفاده می‌کردند، اما با موافقت برخی مدیران به جاده‌ای آسفالته بدل شد؛‌ جاده‌ای که این روزها شاهد مرگ گونه‌های جانوری است.

 براساس اطلاعات منتشر شده در یک‌سال و نیم گذشته، دست‌کم 12 آهو، پنج کفتار و یک گرگ خاکستری به دلیل تصادفات جاده‌ای در این منطقه جانشان را از دست داده‌اند، این درحالی است که کارشناسان تاکید می‌کنند، به احتمال زیاد این آمار تمام گونه‌های جانوری قربانی شده را دربر‌ نمی‌گیرد، چراکه بسیار پیش می‌آید که گونه جانوری پس از تصادف با خودرو از جاده دور می‌شود و در منطقه دیگری می‌میرد‌.

جاده پلنگ‌کش

بیشتر کارشناسان محیط‌زیست از جاده پارک ملی گلستان به عنوان جاده‌ای خطرناک برای حیات‌وحش نام می‌برند، زیرا این جاده نیز با عبور از زیستگاه گونه‌های جانوری، زمینه را برای مرگ آنها فراهم کرده است، چراکه گونه‌های جانوری در جست‌و‌جوی خوراک یا جفت ناچار به عبور از جاده می‌شوند و بیشتر مواقع جانشان را از دست می‌دهند.

کارشناسان هشدار می‌دهند، این جاده تاثیر زیادی در کاهش جمعیت پلنگ‌ها داشته چراکه حدود 80 درصد از مرگ پلنگ‌های کشور بر اثر تصادفاتی بوده که در جاده پارک ملی گلستان اتفاق افتاده است.

باید یاد آور شد، برخلاف نقش این جاده در مرگ گونه‌های جانوری، تاکنون مسیر جایگزینی برای آن انتخاب نشده و برخی نبود اعتبار را دلیل این بی‌توجهی می‌دانند.

معصومه ابتکار، رئیس سازمان حفاظت محیط‌زیست کشور در آخرین اظهار نظر درباره این جاده گفته، طرح ملی جایگزین جاده پارک ملی گلستان مورد موافقت دولت قرار گرفته است و با جذب سرمایه‌گذار این طرح ملی اجرا می‌شود.

برخی کارشناسان ادعا می‌کنند، چنین طرح‌هایی در کشورمان اجرا نمی‌شود، زیرا مسائل زیست‌محیطی برای بسیاری از مدیران در اولویت قرار ندارد. به همین دلیل، دولت نیز به دلیل مشکلات اقتصادی، طرح احداث جاده جایگزین را پیگیری نمی‌کند.

به نظر می‌رسد، اهمیت حفظ حیات‌وحش و محیط‌زیست برای برخی مدیران هنوز مشخص نیست، زیرا برای اجرای راهکار‌های کم هزینه نیز تلاش نمی‌کنند. به عنوان مثال، برای کاهش تلفات حیات‌وحش در جاده‌های حادثه‌ساز، دست‌کم می‌توان محدودیت سرعت در نظر گرفت و با نصب دوربین‌های کنترل سرعت، آمار مرگ‌و‌میر حیات‌وحش را کاهش داد.

روگذر و زیر گذر برای حیات‌وحش

حفظ حیات‌وحش و محیط‌زیست در دنیای کنونی آنقدر مهم است که برخی کشورهای موفق قبل از اجرای طرح‌هایی مانند ساخت جاده یا سد، ابتدا به میزان خسارت‌های زیست محیطی آن توجه می‌کنند. به همین دلیل، چنانچه ناچار به ساخت جاده‌ای در حاشیه زیستگاه‌های حیات‌وحش شوند، با نصب سنسور در اطراف جاده سعی می‌کنند رانندگان را از احتمال عبور گونه‌های جانوری از عرض جاده آگاه کنند. در واقع آنها از سیستم‌هایی بهره می‌برند که به گرما و حرکت حساس هستند و عبور گونه‌های جانوری را با چراغ یا آژیر به رانندگان هشدار می‌دهند. به همین دلیل، راننده سرعت خود را کاهش می‌دهد و به این شکل احتمال تصادف حیات‌وحش با خودرو‌ها کاهش پیدا می‌کند.

اما در کشورمان، تمام سعی برخی مسئولان در اجرای طرح‌هایی است که توسعه ناپایدار را به همراه می‌آورد. آنها تصور می‌کنند هرچه طول جاده کمتر باشد بهتر است، زیرا برای ساخت آن به اعتبار کمتری نیاز دارند، اما آنها غافلند که با تخریب یک زیستگاه، جمعیت گونه‌های جانوری آن از بین می‌رود و با مرگ آنها شرایط برای بقای انسان دشوار‌‌تر می‌شود. این درحالی است که در کشورمان برای حفظ گونه‌های جانوری و بقای آنها طرح‌هایی مانند ساخت روگذر یا زیرگذر نیز جدی گرفته نمی‌شود. به همین دلیل تاکنون زیر گذر یا رو گذر مناسبی ساخته نشده است.

برخی از مسئولان ‌می گویند، ساخت روگذر هزینه‌بر است، چراکه باید براساس شرایط زیستگاه طبیعی و به شکلی باشد که گونه‌های جانوری به عبور از روی آن تشویق شوند. در کشورمان برای ساخت زیرگذر مخصوص حیات‌وحش نیز که هزینه چندانی ندارد، تلاش زیادی صورت نمی‌گیرد و مسئولان به بهانه نبود اعتبار، ساخت روگذر را در برنامه‌های خود جای نداده‌اند. بی‌تفاوتی نسبت به این موضوع، آنقدر جدی است که حتی حاضر نیستند با در نظر گرفتن اندکی تغییر آب گذرهای جاده‌ای را به شکلی بسازند که حیات‌وحش نیز قادر باشد از زیر آنها عبور کند.

مرتضی اسلامی دهکردی ، مدیر انجمن یوز پلنگ ایرانی معتقد است: حیات‌وحش نیز مانند انسان محل‌های عبورش را بررسی می‌کند. به همین دلیل زیر گذر باید به شکلی ساخته شود که ابعادش مناسب باشد یعنی ورودی آن به قدری بزرگ باشد که گونه جانوری از هر طرف جاده بتواند طرف دیگر را ببیند. افزون براین باید برای پوشاندن کف زیرگذرها از خاک نرم استفاده کرد و دیوار‌های آن را نیز به عایق‌های صوتی مجهز کرد، زیرا پژواک صدای خودرو‌های عبوری سبب‌‌ ترس گونه‌های جانوری می‌شود و آنها را از زیرگذرهای غیراستاندارد دور می‌کند. این درحالی است که می‌توان با فنس‌کشی اطراف زیر گذرها گونه‌های جانوری را به سمت زیرگذرها هدایت کرد. به همین دلیل در نقاط حادثه‌خیز علاوه بر ایجاد زیرگذر یا رو گذر بهتر است از فنس‌کشی نیز بهره برد.

جاده با شکارچی همدست است

جاده‌هایی که در دل زیستگاه‌های حیات‌وحش ساخته می‌شود، زمینه را بیش از پیش برای مرگ محیط‌زیست فراهم می‌کند، چراکه تصادفات گونه‌های جانوری با خودرو‌ها و قطع ارتباط اکولوژیک بین قسمت‌های مختلف زیستگاه، تنها برخی عوارض ساخت جاده‌ها در زیستگاه حیات‌وحش است.

نباید فراموش کرد، ساخت جاده دسترسی شکارچیان را نیز به حیات‌وحش آسان‌‌تر می‌کند. به این طریق، نیروهای یگان حفاظت محیط‌زیست نیز برای کنترل مسائل با سختی بیشتری رو‌به‌رو می‌شوند، زیرا تجهیزات و تعداد آنها همواره محدود است. به همین دلیل نمی‌توانند خیلی سریع از شرایط بخش وسیعی از منطقه تحت نظرشان باخبر شوند. این مساله به شکارچیان اجازه می‌دهد با خیال راحت‌‌تری قدم به زیستگاه‌ها بگذارند و به شکار گونه‌های جانوری دست بزنند.

برای نمونه کم نیستند، فرصت طلب‌هایی که از این شرایط سوء‌استفاده می‌کنند و به شکل ناجوانمردانه دست به شکار گونه‌های جانوری می‌زنند. برای نمونه، برخی شکارچیان غیرمجاز در پناهگاه حیات‌وحش موته به وسیله خودرو یا موتور سیکلت، آهوها را آنقدر تعقیب می‌کنند تا به قول معروف، نفس گونه جانوری ببرد و نقش زمین شود.

این درحالی است که این جاده‌ها به فعالیت بی‌ضابطه برخی که به بهانه آفرود وارد مناطق حفاظت شده می‌شوند نیز دامن می‌زند، چراکه این افراد به بهانه طبیعت‌گردی وارد زیستگاه‌های بکر کشور شده، سبب از بین رفتن گونه‌های گیاهی و جانوری کشور می‌شوند.

کارگروهی در خواب

تاکنون وعده‌های زیادی برای بهبود شرایط جاده‌های خطرناک کشور داده شده، اما هیچ‌کدام بدرستی به مرحله اجرا نرسیده یا زود به فراموشی سپرده شده است. برای نمونه، تابستان سال 93 قرار شد کارگروهی تخصصی برای کاهش آمار مرگ حیات‌وحش بر اثر تصادفات جاده‌ای تشکیل شود.

به این شکل، قرار شد دراین کارگروه، نمایندگان سازمان حفاظت محیط‌زیست، وزارت راه و شهرسازی، پلیس راهور و سازمان‌های مردم نهاد حضور یابند و برای حل این مساله هم فکری کنند. در جلسه‌ای که این کارگروه داشت، تصمیم گرفته شد، شورای ایمنی در هر استان ایجاد شود و نمایندگان سازمان حفاظت محیط‌زیست نیز موظف شدند، نقاط حادثه‌خیز استان خود را شناسایی کنند و مختصات آنها را در اختیار این شورا قرار دهند.

این درحالی است که حدود دو سال از تشکیل این کارگروه می‌گذرد، اما خطر تصادفات جاده‌ای بیش از پیش گونه‌های جانوری را تهدید می‌کند. افزون بر این قرار بود، سازمان حفاظت محیط‌زیست بهبود پنج نقطه پرخطر شناسایی شده در جاده‌های کشور را پیگیری کند؛ نقاطی که بیشترین تلفات حیات‌وحش در آنها رقم خورده است. لازم به یاد‌آوری است که چهار نقطه در جاده یزد کرمان و یک نقطه نیز در منطقه توران در مسیر شاهرود سبزوار قرار دارد.

 اهمیت رانندگی با سرعت مناسب

شکارچیان غیر مجاز و جاده‌های ناایمن، حیات‌وحش کشور را تهدید می‌کنند. در این میان، سازمان حفاظت محیط‌زیست برای برخورد با شکارچیان غیر‌مجاز با نبود اعتبار و کمبود نیرو رو به روست. علاوه براین به نظر می‌رسد، این سازمان برش لازم را برای برطرف شدن نقاط حادثه‌خیز ندارد، چراکه اگر جز این بود، دست‌کم اعمال محدودیت سرعت برای رانندگان در جاده‌هایی که از زیستگاه‌های مهم کشور عبور می‌کنند، اجرایی می‌شد.

به گفته اسدالله دهکردی حیات‌وحش قادر نیست، سرعت جانبی خود را با وسایل نقلیه‌ای که بیش از 60 کیلومتر در ساعت سرعت دارند، بسنجد. به همین دلیل توصیه می‌کنند، افرادی که از زیستگاه‌های حیات‌وحش عبور می‌کنند، باید به این نکته توجه داشته باشند و با خودروی خود با سرعت بیش از 60کیلومتر درساعت حرکت نکنند.

افزون بر این آنها هشدار می‌دهند که نورچراغ‌های خودرو در شب، سبب بالا رفتن احتمال خطر تصادف با حیات‌وحش می‌شود، چراکه حیوانات هنگام مواجهه با نور خودرو به آن خیره می‌شوند و دیگر قادر به فرار نیستند. در چنین مواقعی راننده نباید تصور کند، گونه جانوری بموقع از مقابل خودروی او کنار خواهد رفت. بهتراست راننده سرعتش را کاهش دهد یا حتی توقف کند تا احتمال تصادف با حیوانات را کاهش دهد.

 تفاهمی که فراموش شد

 تلفات حیات‌وحش بر اثر تصادفات را در مناطق حفاظت شده می‌توان کاهش داد، اما این مساله زمانی اجرایی می‌شود که رسیدگی به این امور برای مسئولان در اولویت قرار داشته باشد، زیرا با در نظر گرفتن محدودیت سرعت یا علامت‌گذاری می‌توان راننده‌ها را از خطر تصادف با گونه‌های جانوری آگاه کرد.

استفاده از تابلو‌های هشدار‌دهنده نیز در کشورمان بدرستی اجرا نمی‌شود، زیرا استاندارد‌های لازم در استفاده از حروف، رنگ و محل نصب تابلو رعایت نمی‌شود.

فرمانده یگان حفاظت محیط‌زیست اصفهان نیز چنین نظری دارد. او معتقد است مناسب‌ترین و ارزان‌ترین راهکار کاهش آمار تصادفات جاده‌ای حیات‌وحش، در نظر گرفتن محدودیت سرعت برای رانندگان است.

این درحالی است که با نصب دوربین‌های هوشمند ثبت تخلفات می‌توان راننده‌ها را مجاب کرد که با سرعت کمتری در محدوده‌های مشخص شده‌‌ تردد کنند.

جمشیدیان توضیح داده، مدتی پیش برای بهبود شرایط جاده‌های منطقه تفاهم‌نامه‌ای بین محیط زیست و اداره کل راه و شهرسازی اصفهان امضا شد. براساس این تفاهم‌نامه قرار شد، دوربین‌های هوشمند ثبت تخلف در نقاط حادثه‌خیز نصب شود تا رانندگان سرعت مناسب را رعایت کنند، اما به گفته فرمانده یگان حفاظت محیط‌زیست اصفهان، اداره کل راه و شهرسازی اصفهان هنوز برای اجرایی‌شدن مفاد تفاهم‌نامه اقدام نکرده است.

 جاده علیه یوز

 هر سال بیش از 3000 گونه جانوری در جاده‌های استان یزد براثر تصادفات جاده‌ای، جان خود را از دست می‌دهند. به همین دلیل، کارشناسان تاکید می‌کنند شرایط جاده‌های این استان نیز برای حفظ گونه‌های جانوری باید بهبود پیدا کند.

حدود 190 کیلومتر جاده آسفالته یا ‌‌ترانزیت در استان یزد وجود دارد که از مناطق تحت مدیریت محیط‌زیست عبور کرده یا در مرز آنها کشیده شده‌اند. به همین دلیل، جاده‌هایی که در محل نامناسب کشیده شده‌اند، زمینه را برای مرگ گونه‌های جانوری فراهم می‌کنند. این درحالی است که گونه‌های جانوری منحصر به‌فردی دراین استان وجود دارد؛ گونه‌هایی که در خطر انقراض نیز قرار دارند، مانند یوزپلنگ یا کاراکال.

مرتضی اسلامی دهکردی، مدیر انجمن یوزپلنگ ایرانی معتقد است، بخش قابل توجهی از یوزپلنگ‌ها به دلیل تصادفات جاده‌ای جانشان را از دست داده‌اند. او نیز به حوادث دهه 80 اشاره می‌کند و می‌افزاید: در این دهه 11 یوزپلنگ به دلیل تصادفات جاده‌ای جانشان را از دست داده‌اند.

به گفته او این آمار قابل توجه است، چراکه دست‌کم 40 درصد آمار مرگ‌و‌میر این گونه تصادفات جاده‌ای است.

 کارشناسان معتقدند، از سال83 تا امسال دست‌کم 15 یوزپلنگ جانشان را به خاطر تصادفات جاده‌ای از دست داده‌اند. در این میان، هشت یوز پلنگ در استان یزد کشته شده‌اند (شش یوز نر و دو یوز ماده) . هفت یوزپلنگ نیز در پارک ملی توران کشته شده‌اند (یک یوز نر و شش یوز ماده(.جاده یزد ـ کرمان که از منطقه حفاظت شده کالمند بهادران عبور می‌کند، یکی از جاده‌های خطرناک برای یوزپلنگ‌‌هاست. به گفته کارشناسان در این منطقه دست‌کم شش یوزپلنگ به دلیل تصادفات جاده‌ای جانشان را از دست داده‌اند.

کارشناسان، جاده میامی را نیز که از شمال پارک ملی توران عبور می‌کند، به عنوان جاده‌ای خطرناک برای یوزها می‌شناسند، چراکه سال 89 سه یوزپلنگ در این منطقه کشته شدند. افزون بر این باید به جاده‌ای که از پناهگاه حیات‌وحش دره انجیر عبور می‌کند نیز اشاره کرد، چراکه تهدیدی جدی برای حیات یوزپلنگ‌ها محسوب می‌شود.

این درحالی است که شرایط یوزپلنگ‌ها نگران‌‌تر از گذشته است، چراکه به گفته کارشناسان در کشورمان حدود دو یوزپلنگ ماده شناسایی شده وجود دارد. به همین علت، باید عواملی را که سبب مرگ آنها می‌شود جدی‌‌تر گرفت و برای برطرف کردن آنها اقدام کرد.

مهدی آیینی

«برای استراحت مسافران جلوی یکی از رستوران‌های بین راهی توقف کردم، مشغول بررسی وضع تایرهای اتوبوس بودم که مرد جوانی به‌سراغم آمد و گفت اگر «تو راهی یا بیداری» لازم داری سری به داخل رستوران بزن.» اینها را راننده‌ میانسالی به نام رضا می‌گوید که از شیوع اعتیاد بین برخی رانندگان گله دارد.

 او با صراحت می‌گوید سختی کار شاید بهانه برخی رانندگان برای مصرف مواد مخدر باشد، اما برخی رستوران‌داران نیز به این آتش می‌دمند زیرا می‌خواهند مشتری بیشتری برای خود دست و پا کنند به همین دلیل با دادن مواد مخدر رایگان رانندگان را تشویق می‌کنند تا جلوی رستوران آنها توقف کنند.

«تو راهی یا بیداری» از اسم رمزهایی است که برخی صاحبان رستوران‌های بین شهری یا مغازه‌های سوغاتی فروشی متخلف به کار می‌برند.این اسم رمز برای بسیاری از رانندگان برون‌شهری آشناست، اما رانندگان متخلفی که به نظر می‌رسد تعدادشان نیز کم نیست علاقه بیشتری به شنیدن آن دارند، زیرا محمدحسین حمیدی، رئیس پلیس راه راهور ناجا در گفت‌وگو با جام‌جم از این می‌گوید که فقط در ماه‌های تیر و مرداد گذشته پلیس راهور با 4000 راننده حمل و نقل عمومی به‌دلیل اعتیاد و تخلفات حادثه‌ساز برخورد کرده است.

به همین‌ دلیل اگر فرض کنیم در شهریور نیز که سفرهای بین شهری به اوج خود رسید پلیس مانند سایر ماه‌ها با رانندگان برخورد کرده باشد می‌توان گفت در تابستان گذشته دست حدود 6000 راننده حمل و نقل عمومی به دلیل اعتیاد و تخلفات حادثه‌ساز رو شده است.

نگران‌کننده‌تر این‌که حمیدی می‌گوید این آمار نسبت به مدت مشابه سال گذشته افزایش پیدا کرده، هرچند او به میزان دقیق این افزایش اشاره نکرده و بخشی از این افزایش را پای حضور بیشتر پلیس در جاده‌ها می‌گذارد، اما هستند کارشناسانی که می‌گویند پلیس راهور باید حضور بیشتری در جاده‌های کشور داشته باشد.

بنابراین به نظر می‌رسد اگر تجهیزات پلیس بهبود پیدا کرده و ماموران بتوانند آزمایش‌های بیشتری از رانندگان بگیرند به‌احتمال زیاد آمار شناسایی رانندگان معتاد حمل و نقل عمومی افزایش خواهد یافت.

سنتی و صنعتی

رئیس پلیس راه راهور ناجا می‌گوید چناچه تست اعتیاد راننده‌ای مثبت باشد علاوه بر جریمه مجوز فعالیت او دست‌کم شش ماه لغو خواهد شد و برای شروع به کار مجدد باید دوباره تست اعتیاد بدهد.

او درباره این‌که رانندگان متخلف بیشتر چه موادمخدری مصرف می‌کنند، می‌افزاید: مواد مخدر سنتی، داروهای خواب‌آور و دارو‌های ترک اعتیاد از موادی است که رانندگان متخلف استفاده می‌کنند.

هر چند پلیس راهور تاکید می‌کند که دور زدن تست اعتیاد ممکن نیست، اما برخی رانندگان از این می‌گویند که برخی رانندگان که گرفتار اعتیاد هستند ترفند‌های خاصی برای منفی نشان دادن تست اعتیادشان دارند، ترفندهایی مانند خوردن کاربن یا عوض کردن نمونه‌های آزمایشگاهی یا جعل گواهی سلامت.

محمد، راننده دیگری است که در گفت‌وگو با جام‌جم تائید می‌کند که برخی رستوران داران برای کسب سود بیشتر به رانندگان مواد مخدر رایگان می‌دهند، البته او می‌گوید این روزها تعداد رستوران‌هایی که محل مصرف در اختیار رانندگان می‌گذارند، بیشتر است.

آن‌طور که او می‌گوید: فقط رستوران‌داران بین شهری نیستند که چنین تخلفاتی انجام می‌دهند، زیرا برخی از مغازه‌های سوغات فروشی کنار جاده‌ها نیز مرتکب چنین قانون‌شکنی‌هایی می‌شوند.

راننده‌های نامرئی

رانندگان اتوبوس مشکل کم ندارند، پای درد دل آنها که بنشینید خواهید شنید که چند سازمان و نهاد از آنها پول می‌گیرند، اما خدمات مناسبی ارائه نمی‌کنند یا این‌که حقوق رانندگان اتوبوس مدت‌هاست ثابت مانده و حاصل تلاش آنها به کام مالکان اتوبوس و شرکت‌های حمل‌ونقل است خیلی‌هایشان هم از برخورد نامناسب پلیس و جریمه‌های غیر منصفانه گله می‌کنند.

در این بین سودجویی برخی مالکان اتوبوس زمینه را برای بروز حوادث مرگبار فراهم می‌کند. برای نمونه برخی از آنها برای این‌که دستمزد کمتری به رانندگان پرداخت کنند، ترجیح می‌دهند از رانندگانی که سلامت آنها تائید نشده، استفاده کنند.

یکی از رانندگان در این‌باره این‌طور توضیح می‌دهد: معمولا از راننده‌هایی که دفترچه یا گواهی سلامت ندارند در مسیرهایی خاص که احتمال حضور پلیس کم است استفاده می‌شود. برای این‌کار آنها را در بین راه سوار می‌کنند.

انکار و حاشا

اگر از رانندگان اتوبوس سوال‌هایی درباره اعتیاد رانندگان بپرسید یا این‌که از آنها بخواهید درباره رستوران‌داران بین‌راهی که مواد مخدر رایگان در اختیار رانندگان می‌گذارند حرف بزنند آنها نظرات متفاوتی دارند و در واقع می‌توان آنها را به سه گروه تقسیم کرد.

مشاهدات میدانی خبرنگار جام‌جم از چند پایانه مسافربری تهران از این حکایت دارد که برخی رانندگان این مساله را تائید می‌کنند، عده‌ای می‌گویند این تخلف در گذشته اتفاق می‌افتاد و این روزها کمتر شده و دسته سوم به کلی ماجرا را انکار کرده و می‌گویند برخی با ادعای شیوع اعتیاد در بین رانندگان برای آنها حاشیه‌سازی می‌کنند.

امیر، راننده میانسالی است که اعتیاد رانندگان و تخلف برخی رستوران‌داران را رد می‌کند. او برای ادعایش دلیل می‌آورد که دیگر مانند گذشته نیست که مسافران در رستوران‌های بین راهی غذا بخورند پس دلیلی ندارد صاحبان رستوران‌ها دست به چنین تخلفاتی بزنند.

اما راننده دیگری مانند اکبر معتقد است از زمانی که برخی توقفگاه‌های مجهز و بزرگ فعالیت‌شان را شروع کرده‌اند رستوران‌های کوچک برای رقابت با آنها سعی می‌کنند با رانندگان رابطه بهتری برقرار کنند. به همین دلیل علاوه بر غذا، سیگار و چای، خدمات دیگری نیز برایشان در نظر می‌گیرند.

داستان اعتیاد برخی رانندگان حمل‌ونقل عمومی زخم کهنه‌ای است که تاکنون مرهم مناسبی برای آن ارائه نشده، به همین دلیل این مساله به مرگ سالانه حدود 20 هزار نفر در جاده‌های کشور دامن زده و شهروندان را نسبت به استفاده از حمل‌ونقل عمومی دلسرد می‌کند به همین دلیل مسئولان باید با شناسایی و برطرف کردن مشکلات رانندگان حمل و نقل عمومی جاده‌ای که جمعیت فعال‌شان حدود 500 هزار نفر برآورد می‌شود برای بهبود سیستم حمل‌ونقل عمومی برون‌شهری کشور تلاش کنند.

مهدی آیینی 

براساس نظام برنامه هر دولتی باید طبق واقعیت‌های جامعه و با نگاه به آینده سیاستگذاری‌هایش را دنبال کند به همین خاطر انتظار می‌رفت در برنامه ششم توسعه که سومین برنامه در جهت رسیدن به سند چشم‌انداز ایران 1404 است

هیات دولت به مسائل کودکان که از سرمایه‌های اصلی کشور هستند بیشتر توجه می‌کرد؛ چراکه یکی از شاخص‌ها برای پیمودن مسیر پیشرفت شاخص‌های رفاه در حوزه کودکان است.

حسن موسوی چلک، رئیس انجمن مددکاران اجتماعی کشور در گفت‌وگو با جام‌جم با تائید این نکات از نپرداختن برنامه ششم به مسائل اجتماعی انتقاد می‌کند و می‌افزاید: در هیچ جای برنامه ششم یعنی دست کم در لایحه‌ای که دولت در دو مرحله به مجلس برد (لایحه‌ای که به مجلس قبلی ارائه شد و اصلاحیه‌ای که در اختیار مجلس جدید قرار گرفت) به کودکان توجه نشده است.

آن طور که او تصریح می‌کند در برنامه ششم توسعه هیچ ردپایی از کودکان نمی‌توان یافت.

به همین خاطر برخی کارشناسان معتقدند جمعیت زیر 18 سال را در کشورمان باید به نوعی گروه رها شده دانست؛ زیرا نهاد یا وزارتخانه‌ای مسئولیت رسیدگی به آنها را کاملا قبول نمی‌کند.

در واقع در کشورمان بجز آموزش و پرورش که همواره از نبود اعتبار گله دارد و برنامه‌هایش نیز بدرستی راه به جایی نمی‌برد به مسائل کودکان و نوجوان نمی‌پردازد.

این درحالی است که برخی کارشناسان نیز ازاین می‌گویند که قانون‌های دیگری برای حمایت از کودکان وجود دارد به همین خاطر نباید برنامه ششم را در این حوزه زیر سوال برد.

چلک دراین باره توضیح می‌دهد: تجربه ثابت می‌کند که هنگام تخصیص بودجه می‌پرسند براساس کدام ماده برنامه ششم درخواست اعتبار می‌شود به همین دلیل نمی‌توان به پرداختن به نیازهای کودکان بدون حمایت برنامه ششم امیدوار بود.

فرصت جبران در مجلس

فراموش شدن مسائل اجتماعی در برنامه ششم اتفاقی است که بیشتر کارشناسان نسبت به آن هشدار داده و می‌گویند نمایندگان مجلس باید برای جبران این کم‌توجهی تلاش کنند.

بنابراین باید در کمیسیون‌های تخصصی مجلس به مسائل کودکان پرداخته شود؛ یعنی نمایندگان برای ارتقای مسائل آموزش، بهداشت و درمان و امنیت کودکان نکاتی را در برنامه ششم بگنجانند.

در واقع اگر دربرنامه ششم به کودک به معنای عام آن توجه شود می‌توان امیدوار بود که مسائل کودکان کار و بدسرپرست نیز جدی گرفته شود.

علی کرد، عضو کمیسیون اجتماعی مجلس در این باره به جام‌جم می‌گوید: در برنامه ششم به کودکان کم‌توجهی شد به همین خاطر در کمیسیون اجتماعی درصدد جبران برآمدیم و نکاتی را به آن اضافه کرده و در اختیار کمیسیون تلفیق قرار دادیم.

به گفته او، برای بهبود شرایط کودکان در مناطق محروم باید تصمیم‌های ویژه‌ای اتخاذ کرد؛ چراکه کودکان زیادی وجود دارند که به حداقل‌ها برای آموزش، بهداشت و درمان و حتی تغذیه مناسب نیز دسترسی ندارند.

هرچند در مناطق محروم مهد کودک و مدارسی برای کودکان وجود دارد، اما آن طور که عضو کمیسیون اجتماعی مجلس تصریح می‌کند قهر طبیعت دست به دست مشکلات اقتصادی والدین داده و شرایطی را به وجود آورده که در آن خانواده‌ها قادر به تامین نیازهای اولیه کودکانشان نیستند.

او ادامه می‌دهد: به همین خاطر باید در مناطق محروم تعداد مهدهای کودک و پیش‌دبستانی‌هایی را که خدمات رایگان ارائه می‌کنند بیشتر کرد تا کودکان در مناطق محروم از سوء تغذیه و نبود آموزش رنج نبرند.

توجه ویژه دستگاه‌های حمایتی

نبود اعتبار کافی سبب شده دستگاه‌های حمایتی مانند کمیته امداد و سازمان بهزیستی نیز نتوانند بدرستی نیاز‌های کودکان را در مناطق محروم برآورده کنند.

علی کرد دراین باره توضیح می‌دهد:این دستگاه‌های حمایتی می‌گویند برای تحت پوشش قرار دادن افراد جدید باید مددجوهای قبلی توانمند شده و از زیر چتر حمایتی آنها خارج شوند به همین خاطر روند حمایت به شکلی مناسب اتفاق نمی‌افتد.

این درحالی است که کمک سازمان‌های حمایتی نیز آنقدر نیست که خانواده‌ها بتواند نیازهای کودکانشان را پاسخ دهند به همین دلیل برای تامین نیاز نسل آینده این کشور باید تلاشی ویژه کرد.

عضو کمیسیون اجتماعی مجلس تاکید می‌کند: اگر برنامه‌ای مناسب برای حمایت از کودکان تا سن بلوغ طراحی و اجرا نکنیم در آینده نزدیک کشور صدمات جبران‌ناپذیری خواهد دید.

برآورده نشدن نیازهای کودکان در برنامه ششم این پیام را به خانواده‌ها می‌دهد که سیاست‌های حمایت از خانواده از سوی دولت جدی گرفته نمی‌شود، به همین دلیل تشویق خانواده‌ها به فرزندآوری نیز به نوعی تحت‌الشعاع قرار می‌گیرد. به همین دلیل باید یادآور شد، برای تامین آینده کشور و پرورش نسلی که قرار است در این زمینه تلاش کند حمایت‌ها از مقام حرف فراتر رفته و به قانون بدل شود.

ترافیک سنگین‌تر می‌شود و آلودگی هوا بیشتر؛ این حکایت اغلب کلانشهرهای کشور است که با شروع فصل پاییز و مدارس رنگ و بویی جدی‌تر به خود می‌گیرد به همین خاطر قرار شده از امروز در کلانشهر تهران جدی‌تر با خودروهایی که برگه معاینه فنی ندارند برخورد شود.

نواب‌حسینی‌منش، سخنگوی طرح کاهش آلودگی هوا (LEZ)در این باره به جام‌جم می‌گوید: بیش از 300 دوربین که در ورودی‌های محدوده طرح زوج و فرد نصب شده‌اند علاوه بر بررسی زوج و فرد بودن پلاک شهروندان، داشتن یا نداشتن برگه معاینه فنی خودرو‌ها را نیز بررسی کرده به این شکل برای متخلفان جریمه صادر می‌شود؛ زیرا سامانه معاینه فنی اکنون یکپارچه شده به همین خاطر شناسایی خودروهای بدون برگه معاینه فنی خیلی راحت‌تر از گذشته انجام می‌شود.

این در حالی است که براساس اطلاعات پلیس راهور تهران از حدود یک میلیون و 800 هزار خودرویی که پلاک تهران دارند و بیش از پنج سال از تولیدشان می‌گذرد، حدود یک‌میلیون و 200 هزار خودرو برگه معاینه فنی گرفته‌اند.

به همین دلیل حسینی منش از مالکان حدود 600 هزار خودرویی که هنوز برای گرفتن برگه معاینه فنی اقدام نکرده‌اند می‌خواهد هرچه زودتر برای انجام تست معاینه فنی آستین بالا بزنند.

طرحی برای تمام کلانشهرها

براساس مصوبه شورای عالی ترافیک کشور، طرح کاهش آلودگی هوا (LEZ) باید در کلانشهرها نیز اجرا شود. آن‌طور که دبیر معاینه فنی کلانشهرهای کشور به جام‌جم می‌گوید، در آخرین جلسه کمیته معاینه فنی کلانشهرها این موضوع مطرح شده اما اعضا تصمیم گرفته‌اند این طرح ابتدا در تهران اجرا شود تا ایرادهای احتمالی آن شناسایی شود. در واقع آنها معتقدند به این شکل کلانشهرهایی مانند اصفهان، مشهد و تبریز نیز که از آلودگی هوا رنج می‌برند می‌توانند برای حل معضل خود از طرح کاهش آلودگی هوا استفاده کنند.

کارشناسان درباره ایرادهای احتمالی طرح کاهش آلودگی هوا می‌گویند ممکن است این طرح با ایرادهای سخت‌افزاری روبه‌رو شود یعنی برخی مواقع نتواند پلاک خودروها را بدرستی ثبت کند یا برای خودروهایی که معاینه فنی گرفته‌اند نیز برگه جریمه صادر شود. سخنگوی طرح کاهش، در این‌باره توضیح می‌دهد به همین خاطر در تهران دو مرکز ویژه برای پاسخگویی به شکایات مردمی در نظر گرفته شده است.

2 جریمه برای متخلفان

تا پیش از این افرادی که به شکل غیر‌مجاز وارد محدوده زوج و فرد می‌شدند فقط به خاطر زوج یا فرد نبودن پلاک خودرویشان جریمه می‌شدند، اما از امروز اگر خودروی آنها فاقد برگه معاینه فنی باشد نیز برایشان جریمه جداگانه‌ای صادر می‌شود.

حسن عابدی، جانشین پلیس راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ در این‌باره به جام‌جم می‌گوید: این طرح را نباید طرح کاهش(LEZ) دانست بلکه با خودرو‌های فاقد برگه معاینه فنی برخورد خواهد شد.

به گفته او، جریمه نداشتن برگه معاینه فنی 50 هزار تومان است و براساس قانون نیز جریمه ورود غیرمجاز به محدوده زوج و فرد هم هر ساعت 20 هزار تومان است.

بنابراین باید به افرادی که هنوز برای خودروی خود برگه معاینه فنی تهیه نکرده‌اند هشدار داد که برای کاهش سهم‌شان در آلوده‌کردن هوا یا دست‌کم جریمه نشدن به مراکز صدور برگه معاینه فنی مراجعه کنند.

این درحالی است که باید یادآور شد برخی افراد برای ورود به محدوده زوج و فرد پلاک خودروی خود را پوشانده یا مخدوش می‌کنند، جانشین پلیس راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ با تاکید بر این‌که نیروهای پلیس راهور نیز در محدوده زوج و فرد حضور جدی دارند، به شهروندان توصیه کرد برای ورود به محدوده زوج و فرد پلاک خودروی خود را مخدوش نکنند؛ زیرا جریمه‌های سنگینی برای چنین متخلفانی در نظر گرفته شده است.

او در این‌ باره تصریح کرد: نیروهای نامحسوس پلیس در محدوده زوج و فرد گشت می‌زنند و با متخلفانی که پلاک خودرویشان را پوشانده یا مخدوش کرده‌اند، براساس قانون برخورد می‌کنند.

آن‌طور که عابدی می‌گوید متخلفانی که ارقام پلاک خود را تغییر می‌دهند باید خلاف هر دو شماره پلاک را پرداخت کنند و افزون بر این به مراجع قضایی نیز معرفی می‌شوند.

براساس اطلاعات پلیس راهور در کلانشهر تهران روزانه حدود یکصد خودرو به‌دلیل پوشاندن یا مخدوش کردن پلاک اعمال قانون می‌شوند.

این در حالی است که در تهران و سایر کلانشهرها شهروندان براحتی می‌توانند برای خودروی خود برگه معاینه فنی تهیه کرده و به این شکل در کاهش آلودگی هوای شهرشان سهیم باشند. برای نمونه در تهران حدود 13 مرکز خدمات لازم برای صدور برگه معاینه فنی را ارائه می‌کنند.

یادآوری می‌شود این روزها مراکز شمالی شهر تهران شلوغ‌تر از مراکز جنوبی است و شهروندان می‌توانند با ارسال عدد یک به سامانه 2000112 از میزان شلوغی مراکز صدور برگه معاینه فنی آگاه شوند.

این درحالی است که به گفته کارشناسان، این حوادث هر سال در محل‌های شناسایی شده رخ می‌دهد اما برای حل مشکل آنها اقدامی صورت نمی‌گیرد.

حمیدی درباره خسارت‌های مالی تصادفات نیز یاد آور شد خسارت مستقیم مالی هر مرگ در تصادفات یک میلیارد و 200 میلیون تومان است که با احتساب 2000 مرگ در محل‌های حادثه‌خیز باید گفت سالانه حدود 2400 میلیارد تومان خسارت به طور مستقیم از محل‌های حادثه‌خیز به اقتصاد کشور تحمیل می‌شود.

رئیس پلیس‌راه راهور ناجا عنوان می‌کند که با اعتبارات فعلی امکان اصلاح محل‌های حادثه‌خیز وجود ندارد .

این بار اولی نیست که نسبت به نقاط حادثه‌خیز جاده‌های کشور هشدار داده می‌شود. برای نمونه شهریور 93 فرمانده نیروی انتظامی وقت کشور از شناسایی 6000 نقطه پرحادثه درون و برون‌شهری سخن به میان آورد. اسماعیل احمدی‌مقدم گفته بود سهم نقاط پرحادثه جاده‌ها 40 درصد و شهرها 60 درصد است.

بنابراین می‌توان گفت در این مدت برای رفع نقاط حادثه‌خیز برون‌شهری اقدامی مناسب صورت نگرفته است.

آن‌طور که حمیدی می‌گوید در سه سال گذشته در 1500 نقطه بحرانی جاده‌ها 5300 نفر جانشان را از دست داده‌اند، این درحالی است که می‌توان گفت در این حادثه‌ها سهم خطای انسانی و خودرویی چندان قابل توجه نبوده است.

او درباره نقاط حادثه‌خیز نیز به بخش‌هایی مانند پیچ‌های جاده هراز اشاره می‌کند و از محور‌های تهران- مشهد، تهران- اصفهان یا استان فارس نام می‌برد که مدتی قبل اتوبوس سربازان در آنجا دچار حادثه شد.

با توجه به گفته رئیس پلیس راهور ناجا می‌توان گفت در تمامی 220 هزار کیلومتر جاده آسفالته کشور نقاطی حادثه‌خیز وجود دارد.

کارشناسان معتقدند اختصاص نیافتن بودجه کافی به ایمن‌سازی جاده دلیل اصلی حل نشدن این مشکل است.

رئیس پلیس راهور ناجا از این مساله پرده بر می‌دارد که در سه سال اخیر رفع نقاط حادثه‌خیز جدی گرفته نشده و از تعداد آنها آن طور که باید کاسته نشده است، به همین دلیل پلیس برای کاهش خطر در چنین محل‌هایی تلاش می‌کند تا حضور فیزیکی بیشتری داشته باشد.

نقاط حادثه‌خیز ما

مساله نقاط حادثه‌خیز در جاده‌های برون‌شهری کشور زمانی جدی‌تر می‌شود که تعریفی را که از این نقاط در کشورمان ارائه می‌شود، با تعریف کشورهای پیشرفته مقایسه کنیم. هادی هاشمی، رئیس پیشین پلیس راهور پایتخت دراین باره می‌گوید: در کشورهای پیشرفته اگر در محلی طی دو سال یک یا دو حادثه اتفاق بیفتد آن محل را نقطه حادثه‌خیز می‌دانند، اما در کشورمان اگر طی یک سال بیش از پنج حادثه در محلی اتفاق بیفتد آن را نقطه حادثه‌خیز می‌دانند.

آن‌طور که هاشمی توضیح می‌دهد نقاط حادثه‌خیز در کشورمان تولید می‌شود، زیرا راه‌های غیراستاندارد ساخته می‌شود.

این درحالی است که باید توجه نکردن به نگهداری از راه‌ها را نیز به عنوان یکی دیگر از علل حل نشدن نقاط حادثه‌خیز جدی گرفت. در کشورهای پیشرفته 6 درصد ارزش راه را سالانه به نگهداری از آن اختصاص می‌دهند، اما در کشورمان یک درصد ارزش راه را برای نگهداری از آن اختصاص می‌دهند، که البته نیم‌درصد آن نیز محقق نمی‌شود.

رئیس پیشین پلیس راهور پایتخت در این باره می‌گوید چنین رویکردی سبب تخریب راه و افزایش نقاط حادثه‌خیز می‌شود. او به عنوان مثال به میزان اعتبار درنظر گرفته شده در دولت قبل اشاره کرده و می‌افزاید: در دولت گذشته برای خط‌کشی حدود 28 هزار کیلومتر راه 120 میلیارد تومان اعتبار نیاز بود، اما کل اعتباری که اختصاص پیدا کرد هشت میلیارد بود؛ بنابراین طبیعی است نقاط حادثه‌خیز به قوت خود باقی بمانند.

با توجه به گفته‌های کارشناسان می‌توان گفت حفظ ایمنی مسافران و کاهش آمار قربانیان سوانح ترافیکی ادعایی است که تاکنون از مقام حرف فراتر نرفته؛ چراکه اگر غیر از این بود رفع نقاط حادثه‌خیز یا بهبود استاندارد خودرو‌ها قدری شتاب می‌گرفت.

اعتبارات بموقع نمی‌رسد

رفع نقاط حادثه‌خیز، علاوه بر اجماع ملی، به اعتبارات کافی هم نیاز دارد. دکتر رضا اکبری، مدیرکل ابنیه فنی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای کشور در گفت‌وگو با جام‌جم به همین مساله اشاره می‌کند و می‌گوید: اعتبارات این سازمان بموقع تخصیص نمی‌یابد؛ مثلا همین الان 200 میلیارد تومان از اعتبارات سال‌های قبل به ما تخصیص پیدا نکرده است. با وجود این در سال 94 حدود 640 نقطه پرحادثه را ایمن کردیم و در سال 93 هم حدود 500 نقطه حادثه‌خیز رفع شد.

این مقام مسئول تاکید می‌کند هر سه سال یک بار، نقاط حادثه‌ خیز شناسایی و نسبت به رفع آنها اقدام می‌شود، امسال هم حدود 1500 نقطه حادثه‌خیز و پرتصادف شناسایی شده است که برای رفع آنها به 500 میلیارد تومان اعتبار نیاز داریم.

مهدی آیینی

دنیای حقیقی و مجازی این روزها برای حیوانات امن نیست، چراکه قانونی برای حمایت از جانوارانی مانند سگ و گربه وجود ندارد، به همین علت حیوان آزارها حاشیه امنی پیدا کرده‌اند و با اذیت و آزار حیوانات سعی در قدرت‌نمایی دارند. برای نمونه اوایل خرداد گذشته ماجرای دستگیری دو پسر جوان رسانه‌ای شد که با مثله کردن حیواناتی مانند گرگ و روباه و انتشار تصاویر آن در فضای مجازی سعی در مطرح کردن خود داشتند.

از این دست خبرها بسیار است و به نظر می‌رسد آنچه سبب شده فضای مجازی به حیوان‌آزاری‌ها دامن بزند، نبود نظارت براین فضا و بموقع پیگیری نکردن چنین حوادثی است، چراکه تا وقتی عموم مردم نسبت به این اتفاقات اعتراض نکنند نمی‌توان به دستگیر شدن متهمان امیدوار بود.

این بی‌توجهی باعث شده به شکل‌های مختلف حقوق حیوانات در فضای مجازی پایمال شود. برای نمونه سایت‌های زیادی وجود دارد که در آن گونه‌های جانوری را به شکل غیر‌قانونی خرید و فروش می‌کنند. افزون براین در شبکه‌های اجتماعی مانند تلگرام نیز کانال‌های زیادی ایجاد شده که به خرید و فروش گونه‌های جانوری اختصاص دارد یا کم نیستند کانال‌هایی که به جنگ حیوانات و شرط‌بندی بر سر آنها می‌پردازند. برخی کارشناسان معتقدند این آشفته بازار به دلیل نبود قانون مشخص در دفاع از حقوق حیواناتی مانند سگ و گربه است، چراکه به گفته آنها برای حفظ حیات‌وحش قانون وجود دارد، اما این قانون گونه‌هایی مانند سگ و گربه را پوشش نمی‌دهد. محمدحسین بازگیر، رئیس اداره حفاظت محیط‌زیست شهر تهران نیز چنین نظری دارد. به گفته او رسیدگی به حیات وحش به عهده سازمان حفاظت محیط‌زیست است و پرداختن به مسائل حیوانات اهلی که در گروه دام طبقه‌بندی می‌شود نیز به عهده جهاد کشاورزی است.

علاوه بر این، آن‌طور که بازگیر می‌گوید رسیدگی به شرایط جاندارانی مانند سگ و گربه نیز که جزو دام‌ها نیستند به عهده شهرداری‌هاست. این درحالی است که به نظر بسیاری از کارشناسان چنین تقسیم‌بندی‌ای را باید یکی از دلایل پایمال شدن گونه‌های جانوری دانست، زیرا پرداختن به حقوق برخی از آنها به فراموشی سپرده شده و در بسیاری از مواقع به قول معروف سازمان‌های مسئول توپ را به زمین یکدیگر می‌اندازند.

نام و نان از حقوق حیوانات

این روزها بسیاری ادعا می‌کنند طرفدار حقوق حیوانات هستند و در هر جمع و محفلی خود را به عنوان یکی از طرفداران پر و پا قرص حقوق حیوانات مطرح می‌کنند، درحالی که فعالیت بیشتر آنها از ریختن آشغال مرغ برای گربه‌ها فراتر نمی‌رود. باید یاد آور شددر کشورمان خیلی‌ها چنین ادعا‌هایی را فقط برای رسیدن به شهرت یا کسب درآمد انجام می‌دهند. جالب اینجاست میان این گروه افراد مختلفی وجود دارد از مردم عادی بگیرید تا بازیگر و ورزشکار.

شخصی که به معنای واقعی طرفدار حقوق حیوانات است حتی به خودش اجازه نمی‌دهد با گونه‌های جانوری عکس یادگاری بگیرد یا در خانه‌اش از گونه‌های جانوری در قفس نگهداری کند، اما کم نیستند افرادی که سنگ حقوق حیوانات را به سینه می‌زنند، اما ابایی از پایمال کردن حقوق حیوانات ندارند. افزون بر این می‌توان از گسترش بی‌برنامه مراکز نگهداری از سگ و گربه‌های بی‌صاحب نام برد، مراکزی که حداقل‌ها را برای نگهداری از این گونه‌ها رعایت نمی‌کنند، اما همیشه به دنبال جمع‌آوری کمک‌های مردمی از داخل و خارج کشور هستند.

مدیر‌عامل کانون دید‌بان حقوق حیوانات دراین باره می‌گوید: برخی از این پناهگاه‌ها درآمد‌های میلیاردی دارند،اما به شکل علمی با این مساله برخورد نمی‌کنند. او به فعالیت برخی پناهگاه‌های نگهداری از گونه‌های جانوری مانند سگ و گربه‌های بی‌صاحب اشاره می‌کند و می‌گوید برخی از این مراکز درآمدهای میلیاردی دارند، درحالی که چنین روش‌هایی در کشورهای موفق منسوخ شده یعنی عقیم‌سازی و نگهداری گونه‌های جانوری سالم در پناهگاه‌ها کاری بی‌نتیجه است.

به گفته امینی، طرفدار واقعی حقوق حیوانات هیچ‌وقت راضی نمی‌شود حقوق اولیه حیوانات مانند آزادی یا تولید مثل را پایمال کند. کارشناسان معتقدند برای کنترل جمعیت گونه‌های جانوری باید مطالعه و تحقیق کرد،زیرا بدون بررسی نمی‌توان ادعا کرد تعداد گونه جانوری در یک منطقه بیش از حد شده و بعد برای عقیم شدن تمامی آنها نسخه پیچید. آن‌طور که آنها می‌گویند برای نمونه باید در یک منطقه جمعیت سگ‌های بدون صاحب نر و ماده و سن آنها بدرستی مشخص شود و پس ازاین مرحله با توجه به شرایط، برای عقیم کردن چند سگ ماده تصمیم گرفت.

این درحالی است که عقیم سازی‌های صورت گرفته در بیشتر پناهگاه‌های نگهداری از حیوانات نیز در کشورمان بدرستی انجام نمی‌شود. به همین دلیل حیوانات دچار بیماری و عفونت می‌شوند.

به گفته کارشناسان اگر عقیم‌سازی با برنامه و مطالعه صورت نگیرد در بلند‌مدت انقراض گونه‌های جانوری را به دنبال خواهد داشت. لازم به یاد آوری است پناهگاه‌های گونه‌های جانوری باید محلی باشد برای نگهداری از جانوران آسیب دیده، اما به نظر می‌رسد در کشورمان این پناهگاه‌ها به محلی برای درآمدزایی بدل شده‌اند و برخی افراد با نگهداری نامناسب از گونه‌های جانوری سعی در فریب مردم و کسب درآمد دارند.

زنده‌گیری یا شلیک مستقیم

در کشورمان برنامه‌ها برای جمع‌آوری سگ‌های بی‌صاحب یا عقیم‌سازی گربه‌ها بدرستی انجام نمی‌شود، برای نمونه در بیشتر شهرهای کشور هنوز سگ‌های بی‌صاحب را با سلاح گرم می‌کشند یا سگ‌ها را پس از زنده‌گیری در بیابان‌های حاشیه شهر رها می‌کنند. این درحالی است که وزارت کشور زنده‌گیری گونه‌های جانوری بدون صاحب را به‌عهده شهرداری‌ها گذاشته و براین اساس آنها باید زنده‌گیری این حیوانات را براساس استاندارد‌های مشخص انجام دهند. این درحالی است که در کشورمان تصمیم‌های خودسرانه دراین حوزه خبر‌ساز می‌شود؛ برای نمونه مدتی قبل در فضای مجازی فیلمی منتشر شد که نشان می‌داد عده‌ای با تزریق سم درحال کشتن سگ‌های بی‌صاحب هستند. افزون براین بارها پیش آمده در جریان کشتن سگ‌های بی‌صاحب با اسلحه گرم انسان‌ها نیز زخمی شده‌اند. به همین خاطر می‌توان گفت نظارت‌ها بر زنده‌گیری سگ‌ها بدرستی صورت نمی‌گیرد.

بعلاوه بسیاری از پیمانکارانی که با شهرداری‌ها در این خصوص همکاری می‌کنند برای کسب درآمد بیشتر اطلاعات نادرست منتشر کرده یا پیش آمده که خود پیمانکار با پخش سگ‌های بی‌صاحب در مناطق مسکونی و جمع آوری آنها برای کسب پول بیشتر تلاش کرده است. این درحالی است که برخی پیمانکاران سگ‌های بی‌صاحب را پس از جمع‌آوری در حاشیه شهرها رها و به این شکل زمینه را برای تقابل حیات‌وحش و سگ‌ها فراهم می‌کنند. نباید فراموش کرد با خارج کردن سگ‌ها از یک محدوده، سگ‌های بی‌صاحب دیگر قلمرو آنها را تصاحب می‌کنند. به همین دلیل بهترین کار کنترل جمعیت سگ‌ها و واکسینه کردن آنها از طریق روش‌های علمی است.

لایحه‌ای که در اولویت نیست

مدتی پیش که ماجرای حیوان‌آزاری‌ها بالا گرفت سازمان حفاظت محیط‌زیست ادعا کرد لایحه‌ای آماده کرده که اگر به قانون تبدیل شود حقوق حیواناتی مانند سگ و گربه نیز به رسمیت شناخته می‌شود. اما به نظر می‌رسد آماده شدن این لایحه در اولویت مسئولان قرار ندارد، چراکه هنوز به دست نمایندگان مجلس نرسیده است. سارا امینی، مدیر‌عامل کانون دید‌بان حقوق حیوانات دراین باره می‌گوید:این لایحه از سوی هیات دولت به سازمان حفاظت محیط‌زیست برگردانده شده تا مورد بازنگری قرار گیرد.

برخی دیگر از کارشناسان نیز معتقدند سازمان حفاظت محیط‌زیست با مطرح کردن چنین لایحه‌ای قصد داشته از آب گل آلود ماهی بگیرد، زیرا پرداختن به حقوق حیات وحش که وظیفه اصلی این سازمان است نیز از سوی مسئولان آن جدی گرفته نمی‌شود، این افراد شرایط نامناسب حیات‌وحش و گونه‌های در معرض خطر انقراض را مثال می‌زنند.

جاوید آل‌داوود، رئیس انجمن حمایت از حقوق حیوانات دراین باره می‌گوید این که عده‌ای پشت درهای بسته بخواهند درباره حقوق حیوانات تصمیم‌گیری کنند به نظر می‌رسد اقدامی است نمایشی، چراکه حیات وحش نیز شرایط مناسبی ندارد.

آن‌طور که او یادآور می‌شود انجمن حمایت از حقوق حیوانات برای قانونی شدن دفاع از حقوق حیوانات بارها تلاش کرده برای نمونه این انجمن 48 ماده واحده را درخصوص حمایت از حقوق حیوانات به مجلس ششم برد، اما مورد توجه نمایندگان قرار نگرفت و آنها ادعا کردند مسائل مهم‌تری برای رسیدگی وجود دارد.

زمین برای همه جانداران

احترام به حقوق حیوانات به نوعی بیانگر سلامت هر جامعه است، چراکه از نحوه برخورد انسان‌ها با حیوانات می‌توان به این مهم رسید که انسان‌ها از لحاظ سلامت جسمی و روانی در چه شرایطی قرار دارند. مرور پرونده‌های حوادث نیز گواهی است بر این که افرادی که سابقه حیوان‌آزاری دارند می‌توانند به انسان‌ها نیز آسیب بزنند (پرونده بیجه) چراکه اگر انسان‌ها از بیماری روانی رنج نبرند محال است برای آزار گونه‌های جانوری اقدام کنند یعنی به عمد گربه‌ای را با خودرو زیر بگیرند یا سگی را کتک بزنند . به همین علت امروزه کشور‌های موفق از بیودموکراسی نام می‌برند و آنها که به آن اعتقاد دارند، می‌گویند براساس بیودموکراسی جامعه‌ای را باید توسعه‌یافته دانست که در آن حیات تمامی موجودات زنده به رسمیت شناخته شود یعنی برای انسان، حیوان و گیاه حرمت قائل شد‌. بنابراین جامعه‌ای موفق است که بقایش را در از بین رفتن گونه‌های جانوری و گیاهی نداند یعنی به بهانه توسعه، شرایطی فراهم نیاورد که در آن جنگل و گونه‌های جانوری از میان بروند. این درحالی است که در کشورمان برخی مسئولان کمتر توجهی به این مهم نمی‌کنند. به همین دلیل به خاطر ساخت سد، جنگل‌های کهنسال کشور را نابود می‌کنند یا با ساخت جاده و معدن سبب از بین رفتن زیستگاه گونه‌های جانوری و انقراض آنها می‌شوند.

یادآور مرگ دردناک خرس

امروز برای طرفداران حقوق حیوانات یادآور روز دردناکی است که در آن دو توله خرس و مادرشان به بدترین شکل ممکن در سمیرم سلاخی شدند. این حادثه تلخ بهار سال 90 اتفاق افتاد و در شهریور همان سال رسانه‌ای شد . به همین علت بیستم شهریور روز مبارزه با خشونت علیه حیوانات نام گرفت تا یادآور این مساله باشد که انسان احترام به حقوق حیوانات را به فراموشی سپرده است. روز جهانی حقوق حیوانات نیز هر سال دهم دسامبر برگزار می‌شود. تاریخچه روز جهانی حقوق حیوانات نیز به سال 1998 بر‌می‌گردد. در این روز حامیان حقوق حیوانات جشنواره‌های ویژه‌ای برگزار می‌کنند تا توجه مردم را نسبت به رعایت حقوق حیوانات جلب کنند.

جای خالی قانون

هستند افرادی که به خود اجازه می‌دهند حیوانات بی‌صاحب را مورد آزار و اذیت قرار دهند، چون خیالشان آسوده است که مورد بازخواست قرار نمی‌گیرند. اما مدتی است با تکاپوی شهروندان این خیال آسوده کمی آشفته شده، چراکه اعتراض‌های شهروندان نسبت به پرونده‌های حیوان‌آزاری سبب می‌شود قوه قضاییه و پلیس پیگیر ماجرا شوند.

اما کارشناسان معتقدند اگر قوانین در حوزه حمایت از حیوانات بازنگری شود می‌توان امیدوار بود پرونده‌های حیوان‌آزاری کاهش قابل توجهی پیدا کند، چراکه سازمان حفاظت محیط‌زیست پیگیر حفظ حیات‌وحش کشور است و در این خصوص قوانین مناسبی را در نظر گرفته و اجرا می‌کند، اما در حمایت از حیواناتی مانند گربه و سگ نمی‌توان قانون مناسبی یافت. به همین علت کارشناسان تاکید دارند قانونی که حدود 46 سال پیش تصویب شد باید مورد بازنگری قرار گیرد، زیرا براساس این قانون افرادی که مرغ‌ها را وارونه نگه دارند دو ریال جریمه می‌شوند درواقع کارشناسان معتقدند بازنگری در قانون در حوزه حمایت از حیوانات باید مورد توجه نمایندگان مجلس قرار گیرد.

قاضی کرامت بلاغی درباره خلأهای قانونی می‌گوید: چنین عواملی سبب می‌شود نتوان با متهمان پرونده‌های حیوان‌آزاری مقابله کرد، چراکه قضات ناچار می‌شوند در پرونده‌های حیوان‌آزاری مجرمان را به دلیل انجام فعل حرام مجازات کنند. در واقع در قوانین کشورمان بصراحت اعلام نشده حیوان‌آزاری جرم است و این مساله به گسترش پرونده‌های حیوان‌آزاری دامن می‌زند.

تلاش همه‌جانبه برای فرهنگسازی

در کشورمان حدود 800 سازمان مردم نهاد در حوزه محیط‌زیست و منابع طبیعی فعال هستند. در این میان 16 درصد از این سازمان‌های مردم نهاد توجه به حقوق حیوانات را به عنوان گرایش اصلی انتخاب کرده‌اند. به همین علت کارشناسان معتقدند سازمان حفاظت محیط‌زیست با همکاری با سازمان‌های مردم نهاد می‌تواند کمبود نیرو و اعتبار خود را جبران کند و برای حفظ گونه‌های جانوری به نتایج بهتری برسد. برای رسیدن به این هدف سازمان حفاظت محیط‌زیست باید همکاری مناسب‌تری با تشکل‌های مردمی داشته باشد و زمینه را برای فعالیت آنها هموار کند.

این درحالی است که سازمان‌های مردم نهاد نیز باید با حضور فعال در مدارس و دانشگاه‌ها شهروندان را به حمایت و رعایت حقوق حیوانات تشویق کنند. افزون بر این باید شرایطی به وجود آورد که در آن نویسندگان، شاعران، فیلمسازان و موسیقیدانان نیز در این حوزه محتوا‌های مناسبی تولید کنند.

قانونی که اجرا نمی‌شود

نیاز نیازمندان بر طرف نمی‌شود و توانمندسازی بدرستی اتفاق نمی‌افتد، چراکه قوانینی که دراین حوزه وجود دارد اجرا نمی‌شود، برای نمونه قانون مشخص کرده که افراد تحت حمایت بهزیستی باید دست‌کم یک سوم حداقل حقوق کارمندان دولت حقوق بگیرند، اما در مقام عمل این اتفاق نمی‌افتد.

حسن موسوی‌چلک، رئیس انجمن مددکاران اجتماعی کشور نیز به این مساله اشاره کرده و می‌افزاید: اگر حداقل حقوق را 800 هزار تومان در نظر بگیریم باید به این افراد حدود 260 هزار تومان پرداخت شود، اما این افراد حدود 53 هزار تومان می‌گیرند البته اگر کمک‌های جانبی را هم به آن اضافه کنیم در خوشبینانه‌ترین حالت این افراد حدود یکصد هزار تومان می‌گیرند. آن طور که چلک میگوید، در حمایت از افراد نیازمند حتی نتوانسته‌ایم قانون دو دهه قبل را اجرا کنیم، چراکه در توانمندسازی نیازمندان موفق نبوده ایم، یعنی افرادی که تحت پوشش قرار گرفتند بدرستی توانمند نشده‌اند به همین خاطر تحت پوشش مراکز حمایتی باقی مانده به آمار آنها اضافه شده است.

کارشناسان معتقدند در کشورمان جمعیت قابل توجهی تحت پوشش کمیته امداد و بهزیستی هستند به این شکل جمعیت تحت پوشش بهزیستی حدود سه میلیون و 500هزار نفر برآورد می‌شود، افزون بر این تخمین زده می‌شود که حدود یک میلیون و 700 هزار خانوار نیز تحت پوشش کمیته امداد باشند.

بنابراین به نظر می‌رسد مسئولان نهاد‌های اجتماعی برای گرفتن اعتبار بیشتر چانه‌زنی می‌کنند، اما در نهایت دولت نیز منابع محدودی دارد.

عبور از سد کمبود اعتبار

توجه دولت به تامین اعتبار سازمان‌های حمایتی یکی از راه‌هایی است که می‌توان از طریق آن مشکل نبود اعتبار را برطرف کرد، اما در کشور‌های موفق نیز چنین نهادهایی فقط از حمایت‌های دولت بهره نمی‌برند،چراکه بخشی از نیاز سازمان‌های حمایتی از طریق مشارکت‌های مردمی و سازمان‌های مردم نهاد تامین می‌شود به همین دلیل کارشناسان تاکید می‌کنند در کشورمان نیز باید از ظرفیت مشارکت‌های مردمی بیشتر بهره برد.

علاوه براین می‌توان از قوانینی که در حوزه مالیات وجود دارد نیز استفاده کرد، چرا که براساس قانون، اشخاص حقیقی و حقوقی می‌توانند مالیات خود را به مراکز حمایتی اختصاص داده و به این شکل از پرداخت مالیات به شکل معمول معاف شوند.

کارشناسان نیز بر لزوم استفاده از این امکان تاکید کرده و می‌گویند براساس ماده 172 قانون مالیات‌های مستقیم شخصیت‌های حقیقی و حقوقی می‌توانند بخشی از مالیات خود را برای ساخت مراکز بهزیستی و توانبخشی هزینه کنند. یعنی آنها می‌توانند با برطرف کردن کمبود‌های سازمان بهزیستی مثلا ساخت آسایشگاه یا مراکز نگهداری از کودکان بی‌سرپرست مالیات خود را در کار خیر هزینه کنند.

اما چلک معتقد است سازمان‌های حمایتی در کشورمان از این ظرفیت نیز بدرستی استفاده نمی‌کنند. چراکه درباره این ظرفیت بدرستی اطلاع‌رسانی نشده و برخی از آن بی‌خبرند.

دولت و محدودیت اعتبار

اغلب کارشناسان معتقدند دولت با مشکلات اعتباری زیادی رو به روست به همین دلیل نمی‌تواند آن طور که باید اعتبار ویژه‌ای برای سازمان‌های حمایتی در نظر بگیرد، اما برخی منتقدان نیز می‌گویند دولت با در نظر گرفتن تسهیلاتی خاص می‌تواند به این سازمان‌ها کمک کند به این شکل که از دیگر نهادها بخواهد در رفع نیاز این سازمان‌ها به شکل غیرمستقیم با آنها همکاری کنند. وقتی نامناسب بودن مستمری مددجویان و مشکلات این افراد را با انوشیروان محسنی بندپی، رئیس سازمان بهزیستی در میان می‌گذاریم و درباره توجه دولت به رفع نیازهای این گروه می‌پرسیم، او از این می‌گوید که در چند سال اخیر دولت با تمام پیشنهاد‌های سازمان بهزیستی موافقت کرده است.

محسنی بندپی تصریح می‌کند: واقعیت این است که دولت درحد توانش عمل کرده، چراکه در دولت‌های گذشته نیز همواره چنین مشکلاتی مطرح بوده حتی زمانی که درآمد ارزی دولت قابل توجه بود.

به گفته او، دولت با درخواست افزایش مستمری مددجویان کمیته امداد و سازمان بهزیستی در برنامه ششم مخالفت نکرده افزون براین لایحه حمایت از حقوق افراد دارای معلولیت را نیز پیشنهاد کرده است.

آن طورکه رئیس سازمان بهزیستی کشور می‌گوید، قرار است مستمری افراد تحت پوشش بهزیستی نیز افزایش یابد به این شکل که براساس تصمیم‌های جدید خانواده‌های تک نفره تحت پوشش20درصد حداقل حقوق را خواهند گرفت یعنی چیزی حدود 160 هزار تومان، خانواده دو نفره 240 هزار تومان و چهار نفره 320 هزار تومان مستمری خواهند گرفت؛ البته برای اجرایی شدن این تصمیم باید منتظر تصویب برنامه ششم توسعه بود. درسازمان بهزیستی کشور نیز بخش قابل توجهی از نیاز مددجویان از طریق نیکوکاران برآورده می‌شود، برای نمونه هزینه نگهداری از یک بیمار روانی مزمن دست‌کم حدود یک میلیون و 200 هزار تومان برآورد می‌شود اما یارانه‌ای که سازمان بهزیستی به نگهداری این افراد اختصاص داده 600 هزار تومان است و بقیه هزینه را خیران تامین می‌کنند.

توانمند سازی دشوار در بهزیستی

توانمندسازی برگ برنده سازمان‌های حمایتی است، زیرا اگر این روند بدرستی اتفاق نیفتد،هرسال به جمعیت تحت پوشش این نهادها اضافه خواهد شد.

رئیس سازمان بهزیستی کشور درباره چگونگی روند توانمند شدن مددجویان این سازمان می‌گوید: توانمندسازی و از زیر چتر حمایت خارج کردن افراد در بهزیستی کمی متفاوت است، زیرا ما حدود یک میلیون و 300 هزار نفر معلول را تحت پوشش داریم که باید خدمات همیشگی دریافت کنند. این درحالی است که هر سال بیماری و سوانح ترافیکی سبب معلول شدن افراد زیادی می‌شود که به حمایت سازمان‌هایی نظیر بهزیستی احتیاج پیدا می‌کنند.

محسنی بندپی معتقد است سازمان تحت مدیریتش در زمینه توانمندسازی زنان سرپرست خانوار موفق عمل می‌کند، زیرا هر سال حدود 10 درصد از چنین افرادی توانمند شده و از زیر چتر حمایت بهزیستی خارج می‌شوند.

به گفته او، سال گذشته بهزیستی حدود 45 هزار فرصت شغلی برای مددجویانش ایجاد کرد و به این شکل افرادی که صاحب شغل شدند از گردونه دریافت خدمات بهزیستی خارج شدند. با توجه به اظهار نظر کارشناسان باید تاکید کرد توجه ویژه به سازمان‌های حمایتی از سوی مجلس و دولت می‌تواند در توانمند شدن افراد تحت پوشش این ارگان‌ها نقش ویژه‌ای داشته باشد. البته نباید فراموش کرد که برای گرفتن نتیجه بهتر باید مقدمات حضور پررنگ سازمان‌های مردم نهاد و نیکوکاران را نیز بیش از پیش فراهم کرد تا به این شکل بتوان کمبود اعتبار سازمان‌های حمایتی را جبران کرد.

لزوم هدفمندی یارانه

مددجویان کمیته امداد و سازمان بهزیستی خیلی بهتر و زودتر توانمند می‌شوند اگر دولت بتواند روند رسیدگی به نیازمندان را بدرستی مدیریت کند، برای نمونه بیشتر سازمان‌ها و نهاد‌ها برنامه‌هایی برای کمک به افراد نیازمند دارند، اما چون به شکل جزیره‌ای عمل می‌کنند تلاش‌های آنها نتایج قابل لمسی ندارد به همین دلیل باید هماهنگی مناسبی دراین حوزه اتفاق بیفتد این در حالی است که دولت می‌تواند با هدفمند کردن هرچه بیشتر توزیع یارانه‌ها به توانمند شدن نیازمندان کمک کرده و شرایطی را فراهم سازد که فاصله دهک‌های پایین جامعه با دهک‌های بالا کمتر شود.

مهدی آیینی