حوادث ترافيکي | گزارشگران سبز

خانه / بایگانی/آرشیو برچسب ها : حوادث ترافيکي

بایگانی/آرشیو برچسب ها : حوادث ترافيکي

جاده ها در وضعيت قرمز

شهریور به روز های پایانی خود نزدیک می شود،اما در همین چند روز باقیمانده نیز سوانح ترافیکی مسافران زیادی را تهدید می کند،مسافرانی که در تمام 220 هزار کیلومتر راه آسفالته کشور تردد می کنند، ممکن است در یکی از 3400 نقطه حادثه خیز برون شهری کشور جانشان را از دست بدهند.

محمدحسین حمیدی، رئیس‌پلیس‌راه راهور ناجا با تاکید بر این‌که بررسی‌های پلیس‌راه نشان می‌دهد حدود 30 درصد تصادفات جاده‌ای در محل‌های حادثه‌خیز رخ می‌دهد، گفته برابر آمارها سالانه حدود 2000 نفر در این محل‌ها کشته می‌شوند.

این درحالی است که به گفته کارشناسان، این حوادث هر سال در محل‌های شناسایی شده رخ می‌دهد اما برای حل مشکل آنها اقدامی صورت نمی‌گیرد.

حمیدی درباره خسارت‌های مالی تصادفات نیز یاد آور شد خسارت مستقیم مالی هر مرگ در تصادفات یک میلیارد و 200 میلیون تومان است که با احتساب 2000 مرگ در محل‌های حادثه‌خیز باید گفت سالانه حدود 2400 میلیارد تومان خسارت به طور مستقیم از محل‌های حادثه‌خیز به اقتصاد کشور تحمیل می‌شود.

رئیس پلیس‌راه راهور ناجا عنوان می‌کند که با اعتبارات فعلی امکان اصلاح محل‌های حادثه‌خیز وجود ندارد .

این بار اولی نیست که نسبت به نقاط حادثه‌خیز جاده‌های کشور هشدار داده می‌شود. برای نمونه شهریور 93 فرمانده نیروی انتظامی وقت کشور از شناسایی 6000 نقطه پرحادثه درون و برون‌شهری سخن به میان آورد. اسماعیل احمدی‌مقدم گفته بود سهم نقاط پرحادثه جاده‌ها 40 درصد و شهرها 60 درصد است.

بنابراین می‌توان گفت در این مدت برای رفع نقاط حادثه‌خیز برون‌شهری اقدامی مناسب صورت نگرفته است.

آن‌طور که حمیدی می‌گوید در سه سال گذشته در 1500 نقطه بحرانی جاده‌ها 5300 نفر جانشان را از دست داده‌اند، این درحالی است که می‌توان گفت در این حادثه‌ها سهم خطای انسانی و خودرویی چندان قابل توجه نبوده است.

او درباره نقاط حادثه‌خیز نیز به بخش‌هایی مانند پیچ‌های جاده هراز اشاره می‌کند و از محور‌های تهران- مشهد، تهران- اصفهان یا استان فارس نام می‌برد که مدتی قبل اتوبوس سربازان در آنجا دچار حادثه شد.

با توجه به گفته رئیس پلیس راهور ناجا می‌توان گفت در تمامی 220 هزار کیلومتر جاده آسفالته کشور نقاطی حادثه‌خیز وجود دارد.

کارشناسان معتقدند اختصاص نیافتن بودجه کافی به ایمن‌سازی جاده دلیل اصلی حل نشدن این مشکل است.

رئیس پلیس راهور ناجا از این مساله پرده بر می‌دارد که در سه سال اخیر رفع نقاط حادثه‌خیز جدی گرفته نشده و از تعداد آنها آن طور که باید کاسته نشده است، به همین دلیل پلیس برای کاهش خطر در چنین محل‌هایی تلاش می‌کند تا حضور فیزیکی بیشتری داشته باشد.

نقاط حادثه‌خیز ما

مساله نقاط حادثه‌خیز در جاده‌های برون‌شهری کشور زمانی جدی‌تر می‌شود که تعریفی را که از این نقاط در کشورمان ارائه می‌شود، با تعریف کشورهای پیشرفته مقایسه کنیم. هادی هاشمی، رئیس پیشین پلیس راهور پایتخت دراین باره می‌گوید: در کشورهای پیشرفته اگر در محلی طی دو سال یک یا دو حادثه اتفاق بیفتد آن محل را نقطه حادثه‌خیز می‌دانند، اما در کشورمان اگر طی یک سال بیش از پنج حادثه در محلی اتفاق بیفتد آن را نقطه حادثه‌خیز می‌دانند.

آن‌طور که هاشمی توضیح می‌دهد نقاط حادثه‌خیز در کشورمان تولید می‌شود، زیرا راه‌های غیراستاندارد ساخته می‌شود.

این درحالی است که باید توجه نکردن به نگهداری از راه‌ها را نیز به عنوان یکی دیگر از علل حل نشدن نقاط حادثه‌خیز جدی گرفت. در کشورهای پیشرفته 6 درصد ارزش راه را سالانه به نگهداری از آن اختصاص می‌دهند، اما در کشورمان یک درصد ارزش راه را برای نگهداری از آن اختصاص می‌دهند، که البته نیم‌درصد آن نیز محقق نمی‌شود.

رئیس پیشین پلیس راهور پایتخت در این باره می‌گوید چنین رویکردی سبب تخریب راه و افزایش نقاط حادثه‌خیز می‌شود. او به عنوان مثال به میزان اعتبار درنظر گرفته شده در دولت قبل اشاره کرده و می‌افزاید: در دولت گذشته برای خط‌کشی حدود 28 هزار کیلومتر راه 120 میلیارد تومان اعتبار نیاز بود، اما کل اعتباری که اختصاص پیدا کرد هشت میلیارد بود؛ بنابراین طبیعی است نقاط حادثه‌خیز به قوت خود باقی بمانند.

با توجه به گفته‌های کارشناسان می‌توان گفت حفظ ایمنی مسافران و کاهش آمار قربانیان سوانح ترافیکی ادعایی است که تاکنون از مقام حرف فراتر نرفته؛ چراکه اگر غیر از این بود رفع نقاط حادثه‌خیز یا بهبود استاندارد خودرو‌ها قدری شتاب می‌گرفت.

اعتبارات بموقع نمی‌رسد

رفع نقاط حادثه‌خیز، علاوه بر اجماع ملی، به اعتبارات کافی هم نیاز دارد. دکتر رضا اکبری، مدیرکل ابنیه فنی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای کشور در گفت‌وگو با جام‌جم به همین مساله اشاره می‌کند و می‌گوید: اعتبارات این سازمان بموقع تخصیص نمی‌یابد؛ مثلا همین الان 200 میلیارد تومان از اعتبارات سال‌های قبل به ما تخصیص پیدا نکرده است. با وجود این در سال 94 حدود 640 نقطه پرحادثه را ایمن کردیم و در سال 93 هم حدود 500 نقطه حادثه‌خیز رفع شد.

این مقام مسئول تاکید می‌کند هر سه سال یک بار، نقاط حادثه‌ خیز شناسایی و نسبت به رفع آنها اقدام می‌شود، امسال هم حدود 1500 نقطه حادثه‌خیز و پرتصادف شناسایی شده است که برای رفع آنها به 500 میلیارد تومان اعتبار نیاز داریم.

مهدی آیینی

جان عابران حراج

۲۱ فروردین ۱۳۹۵ نظری بدهید

«شهر خانه شهروندان است؛ اما جاي امني براي رفت وآمد آنها نيست». اين اتفاق را آمار 11 ماهه پليس راهور از مرگ و مير عابران پياده در سوانح ترافيکي تائيد مي کند؛ آماري که مقايسه اش با کشورهاي موفق آب پاکي را مي ريزد روي دست آنهايي که فکر مي کنند براي رفت وآمد ايمن شهروندان در معابر سنگ تمام گذاشته اند، چون در 11 ماهه سال گذشته 3365 عابر هنگام رفت وآمد در معابر کشور جان خود را از دست داده اند. در اين ميان استان تهران رکورددار بوده و پس از آن بيشترين مرگ و مير به عابران استان هاي خراسان رضوي و اصفهان مي رسد.
شهرها ساخته مي شوند، گسترش پيدا مي کنند، اما نه براي آسايش شهروندان. دست کم اين روايت شهرسازي در داخل کشورمان است که سبب شده مشکلات زيادي گريبانگير شهروندان شود از ترافيک و آلودگي صوتي و هوا گرفته تا تصادفات داخل شهري و ساخت و ساز هايي که نفس شهروندان را مي گيرد و ديدن آفتاب را براي آنها به رويا بدل مي کند.
آماري که رئيس ترافيک شهري پليس راهور ناجا در گفت وگو با جام جم از آن پرده برمي دارد، گواهي است بر بي توجهي به ايمن سازي معابر براي عابران بي گناهي که به جرم رفت و آمد جانشان را کف خيابان ها جاي مي گذارند.
آن طور که سرهنگ عليرضا جهانگيري مي گويد: براساس نتايج بررسي هاي کارشناسان پليس که بتازگي به دست آمده در 11 ماهه سال گذشته 1909 عابر در داخل شهرها، 1256 در معابر برون شهري و 200عابر نيز در راه هاي روستايي جان خود را به دليل تصادفات از دست داده اند.
حاصل جمع عدد هايي که جهانگيري از مرگ و مير عابران روايت مي کند برابر با 3365مي شود؛ عددي که مي توان از آن به عنوان دليل محکمه پسندي براي محکوم کردن روند شهر و شهرسازي در کشورمان نام برد.

عابران؛ فراموش شدگان شهر
«5/47درصد عابران پياده در داخل شهرها به دليل سوانح ترافيکي جان خود را از دست مي دهند.» اينها را رئيس ترافيک شهري پليس راهور ناجا مي گويد و ادامه مي دهد: عابران پياده را بايد آسيب پذيرترين کاربران در محيط شهري دانست.

براي کاهش اين آمار نيز بايد نکات ساده اي را رعايت کرد، براي نمونه آنهايي که وظيفه ساخت و ساز و طراحي محيط هاي شهري را به عهده دارند بايد قبل از ساخت گذرگاه ابتدا به فکر کاربران آن باشند تا بتوانند ايمن و آسان از عرض آن عبور کنند.به گفته رئيس ترافيک شهري پليس راهور ناجا، در بسياري از مواقع در محيط هاي شهري شرايط براي عبور عابران پياده مناسب نيست؛ زيرا شايد پل هوايي وجود داشته باشد، اما به نظر مي رسد براي رفع تکليف ساخته شده چون به دليل استاندارد نبودن، امکان استفاده از آن براي همه گروه هاي سني وجود ندارد .علاوه بر اين نبايد از ياد برد که عابران پياده نيز دراين بين بايد قواعدي را رعايت کنند، زيرا تا زماني که آنها براي جان خود ارزش قائل نباشند و از مکان هاي مشخص و ايمن عبور نکنند، نمي توان اميدوار بود چنين آمارهاي تلخي در کشورمان کاهش پيدا کند.جهانگيري درباره ميانگين سني عابراني که جان خود را در سوانح ترافيکي از دست مي دهند، توضيح مي دهد: در اين ميان دو گروه سني عمده وجود دارد، يعني افرادي که 60 تا 70 سال دارند و آنهايي که در گروه زير18سال قرار مي گيرند.
کارشناسان در تحليل اين آمار نيز مي گويند چون بيشتر پل هاي عابر مکانيزه نيستند افراد سالخورده و کم توان نمي توانند از آنها استفاده کنند به همين خاطر ترجيح مي دهند از عرض گذرگاه عبور کنند، در نتيجه جانشان به خطر مي افتد. درباره افراد زير 18 سال نيز بايد خاطرنشان کرد نبود برنامه هاي آموزشي سبب شه اين افراد بدرستي با فرهنگ ترافيک آشنا نشده و به خاطر بي تجربگي و عجول بودن جان خود را به خطر بيندازند.
بايد يادآور شد برخي کارشناسان شهري انگشت اتهام را به سوي سازندگان معابر شهري گرفته و ادعا مي کنند بزرگراه هايي که در شهر ساخته مي شود مغاير تعريف شهر است؛ زيرا در شهر معابري مانند خيابان، گذر و کوچه وجود دارد که در آنها بجز رفت و آمد اتفاقات ديگري مانند امکان مکث براي خريدن کردن و ديدن مغازه ها وجود دارد. اين در حالي است که بزرگراه هايي که اکنون در شهرها ساخته مي شود حکم جاده را دارد، يعني هدف از ساخت آن رسيدن از يک نقطه به نقطه ديگر است و در اين بين اتفاق ديگري رخ نمي دهد. اين بزرگراه ها چون با هدف سرعت گرفتن و زودتر به مقصد رسيدن ساخته مي شوند مشکلاتي را ايجاد مي کنند، چون امکان عبور عابر پياده از آنها وجود ندارد و دور برگردان هايي در آنها ساخته مي شود، براي سرنشينان خودرو ها و عابران خطرساز مي شود.

خيابان يا شترگاو پلنگ
عليرضا سرحدي، کارشناس مسائل شهري در گفت وگو با جام جم از اين گله مي کند که امکان عبور عابران از عرض بسياري از بزرگراه هاي کلانشهرها وجود ندارد، چون در بيشتر نقاط شهري اکنون با کمبود پل هاي عابر پياده مواجه هستيم، در نتيجه برخي بزرگراه ها مخل ايمني فيزيکي و امنيت رواني شهروندان شده است.
آن طور که او مي گويد، بسياري از گذرگاه هاي شهري به نوعي دچار دوگانگي هستند و به قول معروف شتر گاو پلنگ شده اند.به اعتقاد کارشناسان، در شهرهاي پيشرفته جهان بزرگراه ها در محيط شهري ساخته مي شود و نکات لازم را براي حفظ امنيت شهروندان در نظر مي گيرند، اما در کشورمان براي ساخت اين معابر برخورد دوگانه صورت مي گيرد. براي نمونه در بزرگراه ها، ايستگاه هاي اتوبوس تندرو ساخته مي شود، اما تمامي ايستگاه ها به پل عابر پياده مجهز نمي شود.
سرحدي براي نمونه به خيابان انقلاب تهران اشاره کرده و تاکيد مي کند، در اين گذرگاه نيز حالت دوگانه ديده مي شود، چون شهروندان به محض عبور از قسمتي که تاکسي ها و خودروهاي شخصي با ترافيک در آن تردد مي کنند، وارد حريم اتوبوس هاي تندرو مي شوند؛ اتوبوس هايي که با سرعت در حال تردد هستند به همين خاطر امکان تصادف آنها و آسيب ديدنشان بالامي رود.

نياز به فرهنگ سازي
براساس آماري که پليس راهور در اختيار جام جم قرار داده، تهران، خراسان رضوي و اصفهان استان هايي هستند که بيشترين آمار مرگ و مير عابران پياده به دليل سوانح ترافيکي را در کشور به خود اختصاص داده اند، زيرا به ترتيب در اين استان ها در 11 ماهه سال گذشته 380، 200 و160 عابر پياده جانشان را از دست داده اند.
سردار تيمور حسيني، رئيس پليس راهنمايي و رانندگي تهران بزرگ نيز در گفت وگو با جام جم تصريح مي کند، عابران پياده و موتور سواران در راس قربانيان سوانح ترافيکي کلانشهر تهران هستند.
او درباره دلايلي که سبب شده تهران رکورد دار چنين حوادثي باشد، خاطرنشان مي کند: براي حفظ جان عابران پياده بايد محيط امني را براي عبور و مرور آنها ايجاد کرد؛ يعني پل و زيرگذرهاي مناسب احداث و هنگام برنامه ريزي در ارتباط با توسعه شهري، اين موارد را در نظر گرفت.
به نظر مي رسد در اين بين بحث رفتاري و فرهنگي نيز مهم است، زيرا علاوه بر اين که براي رفتار رانندگان قانون و برنامه در نظر گرفته شود بايد براي اصلاح رفتارهاي شهروندي نيز تلاش کرد.
به گفته تيموري، ازدحام و تردد زياد در استان تهران نيز يکي ديگر از عواملي است که سبب شده عابران بيشتري در اين کلانشهر جان خود را بر اثر سوانح ترافيکي از دست بدهند. با توجه به نظر کارشناسان بايد تاکيد کرد براي حفظ جان عابران پياده بايد هنگام توسعه شهر، حفظ جان انسان ها را در اولويت قرار داد؛ يعني برنامه هاي توسعه شهرها به جاي خودرو محور بايد انسان محور باشند، زيرا شهر به عنوان محل زندگي انسان ها ساخته مي شود، بنابراين بايد آرامش و امنيت را همراه داشته باشد نه تصادفات مرگبار را.

سلامت کودکان بازیچه‌ سرویس مدارس

۰۳ بهمن ۱۳۹۴ نظری بدهید

16 درصد تلفات حوادث رانندگی سال گذشته مربوط به افراد زیر 18 سال بود و در هشت ماه گذشته نیز 18.5 درصد عابران پیاده‌ای که قربانی تصادفات رانندگی شدند، زیر 18 سال داشتند، این آمار‌ها گواهی است بر این که کودکان و نوجوانان در هیچ‌کدام از معادلات مسئولان برای داشتن سرویس مدرسه، اتوبوس و خودروهای شخصی امن، جایی ندارند و معابر شهر نیز کمتر توجهی به ایمنی این گروه آسیب‌پذیر نمی‌کنند و سال‌هاست که از خودروهای معمولی به عنوان سرویس مدرسه استفاده می‌شود،خودروهایی که ایمنی کودکان در آن لحاظ نشده و هنگام وقوع حادثه به آسیب دیدن کودکان دامن می‌زند.

فاجعه‌های زیادی با نام سرویس مدارس گره خورده‌اند و خاطرات تلخ زیادی را برای والدین و اولیای مدارس با خود یدک می‌کشند، از مرگ وحشتناک کودکی بگیرید که یک روز هنگام برگشت از مدرسه سرش را از شیشه سرویس مدرسه بیرون آورد و آخرین چیزی که دید تیر چراغ برقی بود که سرش به آن برخورد کرد یا از مرگ دانش آموزانی نوشت که سرویس مدرسه‌شان در سراشیبی خیابان ولنجک ترمز برید و از مسیر خارج شد یا از به‌ظاهر راننده‌های سرویسی نوشت که به خاطر تعرض به کودکان، نامشان وارد صفحات حوادث روزنامه‌ها شده است.

البته اینها فقط چند نمونه از آشفته بازار سرویس مدارس است که در پایتخت رخ داده و به آنها باید چندین و چند مورد حادثه ریز ودرشت را اضافه کرد که به دلیل استفاده از خودروهایی نظیر وانت یا تراکتور به عنوان سرویس مدرسه در شهرهای دیگر کشور، حادثه‌های تلخ رقم زده‌اند.

کودکان دیده نمی‌شوند

در پنجمین گردهمایی سالانه بین‌المللی ایمنی راه و ترومای کودکان نیز که چند روز پیش برگزار شد، بار دیگر بر لزوم توجه به حقوق کودکان در این حوزه تاکید شد.

حسن امامی رضوی، قائم‌مقام وزیر بهداشت، درمان و آموزش پزشکی در امور دانشگاه‌ها به آمار 16 هزار و 772 نفری تلفات حوادث ترافیکی کشور اشاره کرد و گفت: این آمار مرگ و میر افرادی است که در جاده‌ها کشته شده‌اند و در این میان 16 درصد این تلفات مربوط به کودکان زیر 18 سال است.

سرهنگ علیرضا جهانگیری، رئیس پلیس ترافیک شهری راهور ناجا نیز در گفت‌وگو با جام‌جم این آمار را تائید کرده و می‌افزاید: در هشت ماه گذشته نیز 18.5 درصد عابرانی را که براثر حوادث ترافیکی جان باختند، افراد زیر 18 سال تشکیل داده‌اند. یکی از دلایلی که بیشتر کارشناسان از آن به عنوان عامل مرگ و میر کودکان در حوادث ترافیکی محیط‌های شهری از آن یاد می‌کنند،نبود سرویس مدارس مناسب است.

جهانگیری در این باره تصریح می‌کند: صندلی‌های سرویس مدارس،پنجره و کلا ساختار آن باید با توجه به ایمنی کودکان طراحی شود؛ یعنی دست‌کم صندلی، ارتفاع و کمربند ایمنی آنها باید براساس فیزیک کودکان طراحی و ساخته شود؛ اما در کشورمان از خودروهای معمولی برای این کار استفاده می‌کنند و بارها دیده شده که تعداد زیادی کودک را درون خودرویی مانند پراید جابه‌جا می‌کنند تا به مدارس‌شان برسند.

نشستن کودک در صندلی جلو ممنوع!

این درحالی است که بارها مسئولان در سخنرانی و مصاحبه خود بر لزوم کاهش آمار جان‌باختگان حوادث ترافیکی پا فشاری کرده‌اند؛ اما تمام توجه آنها محدود به فضاهای خارج از شهر یعنی جاده‌های برون شهری می‌شود؛ بنابراین برای بهبود شرایط باید استانداردسازی سرویس‌های مدارس و معابر شهری را نیز آغاز کرد، زیرا قربانیان این حوزه بی‌دفاع‌ترین افراد هستند.

رئیس پلیس ترافیک شهری راهور ناجا عنوان می‌کند: در فضاهای شهری برخی والدین کودک خود را روی صندلی جلوی خودرو سوار می‌کنند و برای حفظ ایمنی آنها کمربند ایمنی را نیز می‌بندند، اما والدین غافلند که هنگام حادثه کودکشان آسیب بیشتری خواهد دید.

کارشناسان معتقدند در چنین شرایطی اگر تصادف رخ دهد، چون کمربند ایمنی برای فیزیک کودک مناسب نیست، معمولا به گلو و صورت او فشار آورده و سبب خفگی یا نقص عضو کودک می‌شود.

جهانگیری با بیان این که کودکان زیادی در محیط‌های شهری به دلیل تصادف جان خود را از دست می‌دهند، خاطر نشان می‌کند:برای کاهش چنین آمار‌های تلخی محیط‌های شهری نیز باید برای کودکان مناسب‌سازی شده و آنها براحتی بتوانند از زیرگذر یا پل‌های عابر پیاده تردد کنند.

به نظر می‌رسد یکی از نکات فراموش شده در نظام آموزشی کشور نیز آموزش صحیح رفت و آمد به کودکان و شهروندان در معابر شهری است؛ زیرا رانندگان زیادی حقوق کودکان را هنگام تردد از خیابان‌ها نادیده می‌گیرند.

وی به بی‌توجهی برخی والدین که در معابر خارج از شهر نیز سبب مرگ کودکان می‌شود، اشاره کرده و می‌افزاید: برای نمونه مدتی قبل در یکی از جاده‌های کشور پدر و مادری برای کمک به خودرویی که دچار حادثه شده بود، خودرو و کودکان خود را رها می‌کنند، اما در این بین کودکان از خودرو خارج شده و به دلیل تصادف با کامیون جان خود را از دست می‌دهند.

صندلی کودک را جدی نمی‌گیرند

نکته دیگری که در کشورمان به فراموشی سپرده شده لزوم استفاده از صندلی کودک در خودروهاست.

دکتر علیرضا اسماعیلی، عضو هیات علمی دانشگاه پلیس و رئیس پیشین پلیس راه کشور در گفت‌وگو با جام‌جم خاطرنشان می‌کند: براساس قانون سوار کردن کودکان زیر 12 سال در صندلی جلوی خودرو‌ها ممنوع است، اما برخی والدین نسبت به آن بی توجه هستند.

وی به نقش صندلی‌های کودک در حفظ ایمنی کودکان اشاره کرده و تاکید می‌کند: برخی مادران مرتکب اشتباه‌های خطرناکی می‌شوند، آنها کودک خود را در آغوش گرفته و در صندلی جلوی خودرو می‌نشینند، این در حالی است که در چنین مواردی اگر تصادف رخ دهد، وزن کودک چند برابر شده و از دستان مادر به سمت بیرون پرت می‌شود.

در واقع در این حالت کودک نقش محافظ بین مادر و شیشه جلوی خودرو را بازی کرده و بشدت آسیب می‌بیند. به همین دلیل کارشناسان توصیه می‌کنند والدین باید برای جا به جایی کودک خود از صندلی مناسب کودک استفاده کنند.

وقتی استاندارد نیست

مساله دیگری که والدین برای حفظ ایمنی کودک خود با آن روبه‌رو هستند، نبود تجهیزات ایمنی مانند صندلی کودک است.

رئیس پیشین پلیس راه کشور در این باره یادآور می‌شود: چون نظارت مناسبی بر بازار و ارائه چنین محصولاتی وجود ندارد، شهروندان برای یافتن چنین وسایل استانداردی دچار مشکل می‌شوند.

برای نمونه می‌توان به فروش کلاه‌های ایمنی نامناسب اشاره کرد که هنگام تصادف موتورسواران سبب آسیب دیدن بیشتر آنها می‌شود.

به نظر می‌رسد برای کاستن از آمار تلفات کودکان در حوادث ترافیکی کشور، مسئولان باید بیش از پیش از حقوق این گروه از افراد جامعه که قادر به دفاع از خود نیستند دفاع کنند و با در نظر گرفتن سرویس‌های ویژه مدارس و اجباری کردن استفاده از صندلی ایمنی کودک در خودرو ها، قدم‌های مثبت برای حفظ جان این افراد بردارند.

موتورسيکلت؛مرکب مرگ و آلودگي

۱۴ دی ۱۳۹۴ نظری بدهید

سالانه حدود 5000 موتورسيکلت سوار در حوادث ترافيکي جان خود را از دست مي دهند؛ هر موتورسيکلت تا هشت برابر خودرويي با استاندارد يورو 2 آلودگي توليد مي کند؛ بخش زيادي از آلودگي صوتي کلانشهرها نيز دليلي جز تردد موتورسيکلت هاي غيراستاندارد ندارد. اينها فقط بخشي از مشکلاتي است که موتورسيکلت هاي غيراستاندارد به کلانشهرها و شهروندان تحميل مي کند. به همين دليل، کارشناسان تاکيد مي کنند مسئولان بايد براي نجات جان شهروندان و کنترل آشفته بازار موتورسيکلت ها راهکار مناسبي پيدا کنند.
آمارهايي که از موتورسيکلت و راکبان آن منتشر مي شود تلخ است؛ آن قدر تلخ که مي توان آن را به قاتل جوانان و هواي پاک تشبيه کرد. براساس گزارش پزشکي قانوني، 75 درصد افرادي که به خاطر رانندگي با موتورسيکلت جان خود را از دست مي دهند، زير 40 سال دارند و حدود 61 درصد شان به دليل ضربه به سر جان مي دهند. اين درحالي است که بايد ياد آور شد، بيشتر افرادي که از موتورسيکلت استفاده مي کنند، جزو افراد ضعيف جامعه هستند، زيرا قادر به خريد خودرو نيستند و ناچار از اين وسيله براي امرار معاش يا تردد بهره مي برند. اين ماجرا سبب شده توليد کنندگان براي پايين آوردن هزينه ساخت موتورسيکلت از قطعات بي کيفيت استفاده کنند در نتيجه محصولي روانه بازار مي شود که جان و مال شهروندان را تهديد مي کند.

موتور، ارابه مرگ
سال گذشته 16 هزار و872 نفر در حوادث ترافيکي کشور، جان خود را از دست دادند. در اين ميان3767 نفر به دليل استفاده از موتورسيکلت جانشان را از دست دادند که از اين تعداد 1485 حادثه داخل شهرها و 2256 نيز بيرون شهرها رقم خورد.
سرهنگ عليرضا جهانگيري، رئيس پليس ترافيک شهري پليس راهور در گفت وگو با جام جم درباره آمار شش ماه اول امسال عنوان مي کند: در شش ماهه امسال حدود 8000 نفر در حوادث ترافيکي جان باختند که 3212 نفر آنها موتورسوار بوده اند. به گفته وي در شش ماه اول سال، مرگ 1374 موتور سوار بيرون شهر و مرگ824 نفر نيز داخل شهرها اتفاق افتاده است. با توجه به اطلاعاتي که جهانگيري ارائه مي کند، مي توان گفت امسال مرگ و مير موتورسواران افزايش قابل توجهي داشته است.

موتور فراري از استاندارد
موتورسيکلت هايي که اکنون در کشور عرضه مي شوند، ملزم به رعايت استاندارد يورو 3 هستند، اما به اعتقاد کارشناسان اين استاندارد با توجه به تعداد زياد موتورسيکلت هايي در کشور وجود دارد، نمي تواند تاثير مثبتي بر کاهش آلودگي هاي صوتي و هوا و کاهش تصادفات داشته باشد. به نظر مي رسد استاندارد يورو3 استاندارد سختگيرانه اي نيست، چون بيشتر توليد کننده ها با اندکي تغيير در کاربراتور محصولاتشان آن را به دست مي آورند.
اغلب موتورسيکلت هايي که در بازار کشور عرضه مي شوند، کاربراتوري هستند و در آنها نسبت هوا به سوخت درست تنظيم نمي شود در نتيجه حجم زيادي منواکسيدکربن و ذرات معلق ايجاد مي شود. به اعتقاد کارشناسان به شکل ميانگين اين موتورسيکلت ها به ازاي هر کيلومتر پيمايش حدود 15 گرم آلودگي توليد مي کنند. به عبارت ديگر موتورسيکلت هايي که در کشورمان توليد مي شوند، در هر کيلومتر بين 12 تا 22 گرم آلودگي ايجاد مي کنند. اين در حالي است که خودروهايي که استاندارد يورو 2 را به دست آورده اند، در هرکيلومتر 7/2 گرم آلودگي توليد مي کنند. بنابراين مي توان نتيجه گرفت، موتورسيکلت هاي بنزيني تا هشت برابر خودروهايي با استاندارد يورو2 آلودگي به وجود مي آورند.
اين روزها نقش موتورسيکلت ها در دامن زدن به آلودگي هوا نيز بيش از پيش خودنمايي مي کند، چون آنها سهم عمده اي در توليد ذرات معلق دارند. در نگاه اول به نظر مي رسد عمده آلايندگي موتورسيکلت ها به توليد منواکسيدکربن مربوط مي شود،اما احتراقي که منواکسيدکربن توليد مي کند، ذرات معلق را نيز به همراه دارد، نگران کننده تر اين که موتورسيکلت هاي غيراستاندارد ذرات معلق ريزي توليد مي کنند که به راحتي مي توانند در عمق ريه شهروندان جا خوش کنند.
اين درحالي است که بايد آلودگي صوتي را نيز به مشکلاتي که موتورسيکلت ها براي شهروندان ايجاد مي کنند اضافه کرد، زيرا براساس مطالعاتي که صورت گرفته، اين وسايل حدود 90 دسي بل صدا توليد مي کنند.

رانت پرسود موتورسيکلت
هجوم موتورسيکلت هاي بي کيفيت چيني به بازار ايران به آشفته بازار موتورسيکلت ها در کشور دامن زده، زيرا به دليل کيفيت پايين اين وسايل، قيمت آنها نيز پايين است و در بازار، تسهيلات و شرايطي خاص براي فروش آنها در نظر گرفته مي شود.
هادي هاشمي، رئيس پليس پيشين راهور پايتخت نيز در گفت وگو با جام جم مي گويد: موتورسيکلت هاي بي کيفيت و غير ايمن در کشور بازار داغي دارند، چون با توجه به رانتي که از آن سود مي برند، آلودگي هوا و حوادث ترافيکي برايشان مهم نيست و به رغم مرگ بسياري از راکبان موتورسيکلت، هنوز به فعاليت خود ادامه مي دهند. به گفته وي براي بهبود شرايط، موسسه استاندارد و وزارت صنايع نيز بايد در رويکردشان بازنگري کنند.
برخي کارشناسان معتقدند، اين رانت براي به دست آوردن سود بيشتر به ايمني سرنشين و کيفيت موتورسيکلت کمتر توجه مي کند. به همين دليل، در کنار مرگ و مير مستقيم شهروندان در حوادث ترافيکي، آلودگي هوا را نيز بايد به مشکلات شهروندان اضافه کرد که در بلند مدت سبب مرگ يا بيماري آنها مي شود. هاشمي ياد آور مي شود: موتورسيکلت ها سهم زيادي در آلودگي هوا و حوادث ترافيکي دارند. افزون براين بيشترين تصادفات جرحي تهران را نيز موتورسيکلت سواران به خود اختصاص داده اند.

زور قانون به موتور نمي رسد
عامل ديگري که سبب شده آشفته بازار موتورسيکلت ها در کشور کنترل نشود، نبود قوانين بازدارنده و کار آمد است. بنابراين براي کاهش آمار مرگ و مير و آلودگي هوا، قانونگذاران نيز بايد قوانين را بازنگري کنند.
رئيس پليس پيشين راهور پايتخت دراين باره توضيح مي دهد: قدرت مانور موتورسيکلت بالاو قوانين ما ضعيف است. اين شرايط سبب شده بسياري از موتورسيکلت ها هويت نداشته باشند و به راحتي قانون را زير پا بگذارند. براي نمونه، اکنون بسياري از پارکينگ هاي پليس پر است از موتورسيکلت هايي که به علت قانون شکني توقيف شده اند، اما مالکان آنها ترجيح مي دهند ديگر سراغ موتورسيکلت توقيف شده را نگيرند، چون با مبلغي کمتر از جريمه اي که برايشان در نظر گرفته شده، به راحتي مي توانند موتورسيکلت جديد تهيه کنند. اين شرايط گواهي است بر اين که قوانين و مقررات کنوني کشور نمي تواند جوابگوي بازار نابسامان موتورسيکلت ها باشد. بنابراين بازنگري در قانون ضروري به نظر مي رسد. براي کاهش آمار تلفات حوادث ترافيکي و آلودگي هوا که موتورسيکلت ها در آن نقش قابل توجهي دارند، مسئولان بايد تدبيري بينديشند تا از جذابيت استفاده از اين مرکب هاي نامناسب کاسته شود. برخي کارشناسان معتقدند علت آشفته بودن بازار موتورسيکلت ها نبود سيستم نظارت مناسب بر توليد اين وسيله است، چون آمار دقيقي از موتورسيکلت هايي که در معابر کشور تردد مي کنند، وجود ندارد و تاکنون آمارهايي از 800 هزار تا سه ميليون دستگاه موتورسيکلت مطرح شده است.

موتور و موتورسوار بدون ايمني
به اعتقاد کارشناسان در کشورمان آمار مرگ و مير موتورسيکلت سواران بالاست، چون موتورسيکلت ها ايمن نيستند و تجهيزات مناسبي همراه آنها عرضه نمي شود، يعني کمتر موتورسواري پيدا مي شود که از کلاه و لباس مناسب استفاده کند. افزون بر اين، موتورسيکلت هايي که در کشورمان توليد مي شوند براي ساختار شهري مناسب نيستند. به همين دليل، بيشتر افرادي که از آنها استفاده مي کنند، دستخوش شتاب و هيجان کاذب مي شوند و به پيشواز حادثه مي روند.

غفلت‌های کوچک تصادف‌های مرگبار

۱۴ شهریور ۱۳۹۴ نظری بدهید

فردا، پس‌فردا نیمه دوم شهریور آغاز می‌شود، چند روز باقی مانده از تابستان که باید آن را زمانی برای مستی تصادفات دانست، زیرا براساس آمار پزشکی قانونی در شهریورماه 10 سال متوالی حدود 24 هزار نفر به‌دلیل حوادث ترافیکی جان خود را از دست داده‌اند، چون برخی خانواده‌ها تصور می‌کنند، این آخرین فرصت آنها برای استفاده از تعطیلات تابستانی است، به این شکل سفرهای خانوادگی برون‌شهری به اوج خود رسیده و تعداد رانندگان حرفه‌ای و مبتدی در جاده‌های برون‌شهری کشور به بالاترین حد خود می‌رسد؛ در چنین شرایطی غلفت‌های کوچک مانند استفاده از تلفن همراه، مشاجره، صحبت با همراهان و حتی برداشتن وسیله‌ای کوچک از داشبورد از سوی راننده به تصادف مرگبار منجر می‌شود.

این روزها تب تند سفر با تب تند حادث گره خورده است و کمتر روزی را می توان پیدا کرد که در آن حوادث تلخ ترافیکی خبرساز نشود.

مرور آماری که سازمان پزشکی قانونی منتشر کرده نیز گواهی است بر این ادعا؛ براساس این آمار در شهریور سال های 84، 3162 نفر 85، 3240 نفر86، 2437 نفر87، 2335 نفر 88، 2248 نفر 89، 2449 نفر90، 2163 نفر، 91، 2069 نفر 92، 2205 نفر و در شهریور 93 نیز 1828 نفر در حوادث رانندگی جان باخته اند، به این ترتیب می توان گفت در 10 سال گذشته 24 هزار و 136 نفر در ماه های شهریور براثر تصادفات جان خود را از دست داده اند.

2 استادیوم مجروح

این درحالی است که به گزارش ایسنا، آمار پزشکی قانونی نشان می دهد که در شهریور حوادث رانندگی بین 14 تا 17 برابر تعداد کشته شدگان، مجروح برجای گذاشته است. به این شکل که شهریور 89، 29 هزار و 395 نفر، شهریور 90، 30 هزار و 372 نفر، شهریور 91، 32 هزار و 710 نفر، شهریور 92، 32 هزار و 381 نفر و شهریور 93، 31 هزار و464 نفر در حوادث رانندگی مجروح شده اند.

جمع تعداد مجروحان حوادث رانندگی در پنج شهریور سال های گذشته نیز به بیش از 1.5 برابر ظرفیت استادیوم آزادی می رسد.

این درحالی است که یکی از علل بالای قربانی های حوادث رانندگی را باید این دانست که برخی رانندگان تصور می کنند چنانچه سرعت مجاز را رعایت کنند هیچ حادثه ای برایشان رقم نمی خورد، اما باید تاکید کرد رانندگان در کنار حرکت با سرعت مطمئنه باید به نکات دیگری نیز توجه داشته باشند.

رانندگی عملیاتی فکری – فیزیکی

باید یادآور شد رانندگی عملیات مشترک ذهن و بدن است و کمتر فعالیتی را می توان مثال زد که در آن ذهن به اندازه رانندگی درگیر باشد؛ ذهن راننده مدام در حال قضاوت کردن و تصمیم گیری است، برای نمونه هر لحظه او باید سرعت خودرو را با توجه به شرایط جاده کم و زیاد کند یا برای تغییر مسیر تصمیم بگیرد، علاوه بر این راننده باید حرکت دیگر خودرو ها را نیز در نظر بگیرد. بنابراین کوچک ترین اختلالی می تواند ذهن راننده را منحرف کرده و سبب اشتباه او شود.

برای خیلی ها هشدار دادن درباره عواقب استفاده از تلفن همراه حین رانندگی هشداری بی معنی است، این درحالی است که احتمال دارد هر لحظه خبری مهیج از طریق تلفن همراه به راننده داده شده و تمرکز او را به هم بزند، زیرا شخصی که تلفنی با راننده صحبت می کند آگاه نیست طرف مقابل در چه شرایطی رانندگی می کند؛ در حال سبقت گرفتن است یا پیچ تندی را پشت سر می گذارد.

خطر مشاجره

مشاجرات درون خودرو نیز سبب می شود ذهن راننده از رانندگی دور شده و خطر تصادف افزایش پیدا کند. علیرضا اسماعیلی، مدرس دانشگاه تهران و عضو هیات علمی دانشگاه علوم انتظامی در گفت وگو با جام جم تاکید می کند: بین 6 تا 9 ثانیه راننده برای تصمیم گیری فرصت دارد، برای نمونه راننده ای را تصور کنید که در جاده ای تاریک در حال رانندگی است؛ چنانچه او اشیا یا جانداری را در جاده ببیند که ممکن است با آن برخورد کند 6 تا 9 ثانیه برای گرفتن تصمیمی درست زمان دارد. این در حالی است که خوردن و آشامیدن نیز بخشی از ذهن را درگیر کرده و امکان تصادف را افزایش می دهد. برخی رانندگان شخصی یا رانندگان حمل و نقل عمومی نیز عادت دارند هنگام صحبت با سرنشینانی که در صندلی های عقب نشسته اند به آینه نگاه کرده و با آنها صحبت کنند؛ باید تاکید کرد این رفتار نیز ذهن را مشغول کرده و سبب کاهش زمان تصمیم گیری راننده هنگام مقابله با حادثه می شود.

همراه خوب، همراه بد

سرنشینان نقش قابل توجهی در کاهش تصادفات دارند، برای نمونه بخش زیادی از تصادف هایی که شب ها اتفاق می افتد به این دلیل است که همه همراهان راننده می خوابند، زیرا خواب همراهان روی راننده نیز تاثیر می گذارد. علاوه بر این برخی همراهان نیز به اشتباه تصور می کنند اگر راننده را به حرف گرفته و درگیر بحث کنند کار مثبتی انجام داده اند، اما چنانچه از راننده موضوعاتی پرسیده شود که نیاز به فکر کردن و توجه زیاد به بحث داشته باشد، بخشی از ذهن او به این کار اختصاص پیدا کرده و توجه اش نسبت به رانندگی کم می شود.

این درحالی است که سرنشینان باید به نوعی با راننده همراه شده و به شرایط مناسب برای او بیشتر توجه کنند، به عنوان مثال اگر راننده احساس می کند دمای درون کابین خودرو باید خنک تر باشد با او مخالفت نکنند.

سرنشینان باید به شرایط رانندگان توجه کرده و هر گاه متوجه شدند راننده خسته شده از او بخواهند در محل مناسبی توقف کند، زیرا هستند همراهانی که به راننده اصرار می کنند به حرکت ادامه دهد تا زودتر به مقصد برسند.

کم نیستند همراهانی که به یک باره از راننده درخواست می کنند خودرو را متوقف کند؛ این رفتار نیز احتمال حادثه را افزایش می دهد. افزون بر این برخی همرهان پا را از این فراتر گذاشته و از رانندگان می خواهند در محل های نامناسب توقف کنند؛ برای نمونه در محدوده ورودی تونل ها یا قسمت هایی از بزرگراه که محلی برای پارک خودرو در آن پیش بینی نشده است.

باید یادآور شد همراهان می توانند با خواندن تابلوهایی که در طول مسیر برای آگاهی و هشدار نصب شده به راننده کمک کنند تا رانندگی ایمنی تری داشته باشد، چون سکوت مطلق نیز در کابین خودرو می تواند آزاردهنده باشد.با توجه به این که سفرهای شهریور طولانی است باید همراهان توجه داشته باشند که راننده قبل از سفر استراحت کافی داشته باشد، حتی آنها باید در خوردن خوراک نیز نکاتی را رعایت کنند، زیرا غذای چرب، پرحجم همراه با دوغ و ماست می تواند هوشیاری راننده را کاهش دهد.

توقف های مرگبار

صمد اسفندیاری، جانشین پلیس راه راهور ناجا نیز در گفت وگو با جام جم عنوان می کند: 9درصد کشته های شهریور سال گذشته به دلیل تصادفات ناشی از برخورد جلو به عقب خودروها با یکدیگر بود، زیرا برخی رانندگان هنگام توقف شرایط خود را خطرناک تصور نمی کنند.

وی یادآور می شود: استفاده از دنده عقب در آزادراه ها نیز اشتباه مرگبار است که برخی به آن بی توجه هستند؛ برای نمونه سال گذشته چنین اقدامی سبب مرگ هفت سرنشین خودرویی شد که به علت عبور از پمپ بنزین در حال حرکت با دنده عقب بود.

هر راننده ای به دلایل زیادی ممکن است به توقف در حاشیه جاده نیاز پیدا کند، عبور از یک پمپ بنزین، خرید از رانندگان دوره گردی که در ورودی و خروجی شهرها دیده می شوند یا نقص فنی را می توان از این موارد برشمرد که احتمال حادثه را بسیار افزایش می دهند.

جانشین پلیس راه راهور ناجا خاطرنشان می کند: باید توجه داشت که راننده نباید فقط از دید خود به موقعیت خودرو اش نگاه کند بلکه باید از دید خودروهای عبوری نیز شرایط توقف خود را بررسی کند، چرا که به دلیل تابش نور خورشید یا تاریکی ممکن است دیگر رانندگان متوجه توقف وی نشوند. برابر قانون، توقف در خطوط عبوری جاده ها ممنوع است و حتی اگر خودرو نقص فنی پیدا کرد راننده باید خودرو را به خارج از خطوط عبوری منتقل کرده و از مثلث شبرنگ و چراغ الکتریکی برای هشدار دادن استفاده کند.

رانندگان بی تجربه

سپردن خودرو به رانندگان کم تجربه رفتار پرخطری است که در شهریور بیشتر اتفاق می افتد، چون سفرهای خانوادگی در این ماه به اوج خود رسیده و رانندگان اصلی به دلایل گوناگون هدایت خودرو را به فرزندان یا همسرشان که بتازگی گواهینامه گرفته اند می سپارند و باید تاکید کرد رانندگی در جاده نیاز به تجربه کافی دارد، چرا که راننده بی تجربه در مواقع نیاز نمی تواند عکس العمل مناسب نشان دهد، برای نمونه ممکن است اشیایی در جاده افتاده باشد، در چنین شرایطی راننده بی تجربه برای این که با مانع برخورد نکند اقدام به چرخش ناگهانی فرمان کرده و سبب واژگونی خودرو خواهد شد.

10 کلید فراموش شده برای سفرهای ایمن

1. بحث و مشاجره سرنشیان با راننده احتمال خطر تصادف را افزایش می دهد.

2. خوردن، آشامیدن و صحبت با تلفن همراه هنگام رانندگی زمینه را برای حادثه آماده می کند.

3. برداشتن اشیا از داشبورد یا صندلی عقب خودرو دلیل بخشی از تصادفات است.

4. حرکت با دنده عقب در بزرگراه ها یعنی به پیشواز مرگ رفتن.

5 . رانندگان بی تجربه پای ثابت حوادث ترافیکی در جاده های برون شهری هستند.

6 . تهیه اطلاعات مسیر پیش از سفر یکی از شرایط سفر ایمن است.

7. حرکت پشت سر خودروی که درحال سبقت گرفتن است،احتمال تصادف شاخ به شاخ را بالا می برد

8 . قبل از سفر استراحت کافی داشته و از خوردن خوراک های پرحجم و چرب خودداری کنید.

9. خوابیدن سرنشیان خودرو می تواند سبب خواب آلودگی راننده شود.

10. علت بخشی از تصادفات توقف خودرو ها در خطوط عبوری است.

به پیشواز سبقت نروید

برخی رانندگان تصور می کنند می توانند پشت سر خودرویی که در حال سبقت گرفتن است حرکت کنند؛ جانشین پلیس راه راهور ناجا دراین باره بیان می کند: در چنین شرایطی راننده دید کافی نسبت به مقابل ندارد و احتمال تصادفش با خودرویی که در جهت مخالف حرکت می کند بسیار بالا می رود. در این تصادفات شاید خیلی ها انحراف به چپ را دلیل اصلی تصادف بدانند، اما دلیل واقعی حادثه چنین رفتار پر خطری است.

مهدی آیینی