گزارشگران سبز خبر اینجا سبز می‌شود

فاجعه‌های زیادی با نام سرویس مدارس گره خورده‌اند و خاطرات تلخ زیادی را برای والدین و اولیای مدارس با خود یدک می‌کشند، از مرگ وحشتناک کودکی بگیرید که یک روز هنگام برگشت از مدرسه سرش را از شیشه سرویس مدرسه بیرون آورد و آخرین چیزی که دید تیر چراغ برقی بود که سرش به آن برخورد کرد یا از مرگ دانش آموزانی نوشت که سرویس مدرسه‌شان در سراشیبی خیابان ولنجک ترمز برید و از مسیر خارج شد یا از به‌ظاهر راننده‌های سرویسی نوشت که به خاطر تعرض به کودکان، نامشان وارد صفحات حوادث روزنامه‌ها شده است.

البته اینها فقط چند نمونه از آشفته بازار سرویس مدارس است که در پایتخت رخ داده و به آنها باید چندین و چند مورد حادثه ریز ودرشت را اضافه کرد که به دلیل استفاده از خودروهایی نظیر وانت یا تراکتور به عنوان سرویس مدرسه در شهرهای دیگر کشور، حادثه‌های تلخ رقم زده‌اند.

کودکان دیده نمی‌شوند

در پنجمین گردهمایی سالانه بین‌المللی ایمنی راه و ترومای کودکان نیز که چند روز پیش برگزار شد، بار دیگر بر لزوم توجه به حقوق کودکان در این حوزه تاکید شد.

حسن امامی رضوی، قائم‌مقام وزیر بهداشت، درمان و آموزش پزشکی در امور دانشگاه‌ها به آمار 16 هزار و 772 نفری تلفات حوادث ترافیکی کشور اشاره کرد و گفت: این آمار مرگ و میر افرادی است که در جاده‌ها کشته شده‌اند و در این میان 16 درصد این تلفات مربوط به کودکان زیر 18 سال است.

سرهنگ علیرضا جهانگیری، رئیس پلیس ترافیک شهری راهور ناجا نیز در گفت‌وگو با جام‌جم این آمار را تائید کرده و می‌افزاید: در هشت ماه گذشته نیز 18.5 درصد عابرانی را که براثر حوادث ترافیکی جان باختند، افراد زیر 18 سال تشکیل داده‌اند. یکی از دلایلی که بیشتر کارشناسان از آن به عنوان عامل مرگ و میر کودکان در حوادث ترافیکی محیط‌های شهری از آن یاد می‌کنند،نبود سرویس مدارس مناسب است.

جهانگیری در این باره تصریح می‌کند: صندلی‌های سرویس مدارس،پنجره و کلا ساختار آن باید با توجه به ایمنی کودکان طراحی شود؛ یعنی دست‌کم صندلی، ارتفاع و کمربند ایمنی آنها باید براساس فیزیک کودکان طراحی و ساخته شود؛ اما در کشورمان از خودروهای معمولی برای این کار استفاده می‌کنند و بارها دیده شده که تعداد زیادی کودک را درون خودرویی مانند پراید جابه‌جا می‌کنند تا به مدارس‌شان برسند.

نشستن کودک در صندلی جلو ممنوع!

این درحالی است که بارها مسئولان در سخنرانی و مصاحبه خود بر لزوم کاهش آمار جان‌باختگان حوادث ترافیکی پا فشاری کرده‌اند؛ اما تمام توجه آنها محدود به فضاهای خارج از شهر یعنی جاده‌های برون شهری می‌شود؛ بنابراین برای بهبود شرایط باید استانداردسازی سرویس‌های مدارس و معابر شهری را نیز آغاز کرد، زیرا قربانیان این حوزه بی‌دفاع‌ترین افراد هستند.

رئیس پلیس ترافیک شهری راهور ناجا عنوان می‌کند: در فضاهای شهری برخی والدین کودک خود را روی صندلی جلوی خودرو سوار می‌کنند و برای حفظ ایمنی آنها کمربند ایمنی را نیز می‌بندند، اما والدین غافلند که هنگام حادثه کودکشان آسیب بیشتری خواهد دید.

کارشناسان معتقدند در چنین شرایطی اگر تصادف رخ دهد، چون کمربند ایمنی برای فیزیک کودک مناسب نیست، معمولا به گلو و صورت او فشار آورده و سبب خفگی یا نقص عضو کودک می‌شود.

جهانگیری با بیان این که کودکان زیادی در محیط‌های شهری به دلیل تصادف جان خود را از دست می‌دهند، خاطر نشان می‌کند:برای کاهش چنین آمار‌های تلخی محیط‌های شهری نیز باید برای کودکان مناسب‌سازی شده و آنها براحتی بتوانند از زیرگذر یا پل‌های عابر پیاده تردد کنند.

به نظر می‌رسد یکی از نکات فراموش شده در نظام آموزشی کشور نیز آموزش صحیح رفت و آمد به کودکان و شهروندان در معابر شهری است؛ زیرا رانندگان زیادی حقوق کودکان را هنگام تردد از خیابان‌ها نادیده می‌گیرند.

وی به بی‌توجهی برخی والدین که در معابر خارج از شهر نیز سبب مرگ کودکان می‌شود، اشاره کرده و می‌افزاید: برای نمونه مدتی قبل در یکی از جاده‌های کشور پدر و مادری برای کمک به خودرویی که دچار حادثه شده بود، خودرو و کودکان خود را رها می‌کنند، اما در این بین کودکان از خودرو خارج شده و به دلیل تصادف با کامیون جان خود را از دست می‌دهند.

صندلی کودک را جدی نمی‌گیرند

نکته دیگری که در کشورمان به فراموشی سپرده شده لزوم استفاده از صندلی کودک در خودروهاست.

دکتر علیرضا اسماعیلی، عضو هیات علمی دانشگاه پلیس و رئیس پیشین پلیس راه کشور در گفت‌وگو با جام‌جم خاطرنشان می‌کند: براساس قانون سوار کردن کودکان زیر 12 سال در صندلی جلوی خودرو‌ها ممنوع است، اما برخی والدین نسبت به آن بی توجه هستند.

وی به نقش صندلی‌های کودک در حفظ ایمنی کودکان اشاره کرده و تاکید می‌کند: برخی مادران مرتکب اشتباه‌های خطرناکی می‌شوند، آنها کودک خود را در آغوش گرفته و در صندلی جلوی خودرو می‌نشینند، این در حالی است که در چنین مواردی اگر تصادف رخ دهد، وزن کودک چند برابر شده و از دستان مادر به سمت بیرون پرت می‌شود.

در واقع در این حالت کودک نقش محافظ بین مادر و شیشه جلوی خودرو را بازی کرده و بشدت آسیب می‌بیند. به همین دلیل کارشناسان توصیه می‌کنند والدین باید برای جا به جایی کودک خود از صندلی مناسب کودک استفاده کنند.

وقتی استاندارد نیست

مساله دیگری که والدین برای حفظ ایمنی کودک خود با آن روبه‌رو هستند، نبود تجهیزات ایمنی مانند صندلی کودک است.

رئیس پیشین پلیس راه کشور در این باره یادآور می‌شود: چون نظارت مناسبی بر بازار و ارائه چنین محصولاتی وجود ندارد، شهروندان برای یافتن چنین وسایل استانداردی دچار مشکل می‌شوند.

برای نمونه می‌توان به فروش کلاه‌های ایمنی نامناسب اشاره کرد که هنگام تصادف موتورسواران سبب آسیب دیدن بیشتر آنها می‌شود.

به نظر می‌رسد برای کاستن از آمار تلفات کودکان در حوادث ترافیکی کشور، مسئولان باید بیش از پیش از حقوق این گروه از افراد جامعه که قادر به دفاع از خود نیستند دفاع کنند و با در نظر گرفتن سرویس‌های ویژه مدارس و اجباری کردن استفاده از صندلی ایمنی کودک در خودرو ها، قدم‌های مثبت برای حفظ جان این افراد بردارند.

حمل و نقل یکی از ارکان اصلی گردشگری است که در کنار اسکان و خوراک مسافران قرار می‌گیرد، افزون بر‌این حمل و نقل را نشانه توسعه اقتصادی هر کشوری نیز می‌دانند، زیرا اگر کشوری بخواهد کالایی تولید کرده یا خدماتی ارائه بدهد، به حمل و نقل مطلوب نیاز دارد و در غیر این صورت گستره فعالیت‌اش محدود‌می‌شود.

در کشورمان شرایط برای توسعه حمل و نقل دریایی، هوایی، ریلی و جاده‌ای وجود دارد، اما در هیچ کدام از این موارد موفقیت چشمگیری به دست نیامده، برای نمونه قرار گرفتن دریای خزر در شمال و خلیج فارس و دریای عمان در جنوب کشور امکان حمل و نقل دریایی مطلوبی ایجاد کرده، اما هنوز نتوانسته‌ایم از این پتانسیل به درستی استفاده کنیم، از نظر حمل و نقل هوایی نیز بهترین مسیرها به خاطر امنیت در آسمان کشورمان قرار دارد به همین خاطر با لغو تحریم‌ها تردد هواپیماهای خارجی در آسمان کشورمان بیشتر می‌شود، اما به دلیل محدودیت‌هایی که در این بخش وجود دارد شهروندان به آسانی نمی‌توانند برای رفع نیاز‌های خود از آن بهره ببرند. حمل و نقل ریلی نیز در دنیا به عنوان حمل نقل پاک و ایمن شناخته می‌شود، اما در کشورمان نیمی از استان‌ها به آن دسترسی ندارند.

جاده، سهم 90 درصد سفرها

در دسترس نبودن امکانات حمل و نقل هوایی، ریلی و دریایی سبب شده بین ‌90 تا 92 درصد نیازهای شهروندان در بخش بار و مسافر از سوی حمل و نقل جاده‌ای پوشش داده شود، اما برخلاف این فراگیری استانداردها در این حوزه نیز مناسب نیست.

دکتر ناصر رضایی، عضو هیات علمی پژوهشکده گردشگری در گفت‌وگو با جام‌جم اظهار می‌کند: در مجموع در حمل و نقل جاده‌ای از مزیت‌های مناسبی برخوردار هستیم، اما کیفیت استفاده از این امکانات با استانداردهای جهانی فاصله زیادی دارد. برای نمونه پیمانکارانی که جاده، خطوط راه‌آهن یا بنادر را می‌سازند استاندارد‌های لازم را رعایت نمی‌کنند یا وسایل نقلیه‌ای نیز که در اختیار شهروندان قرار می‌گیرد با استاندارد‌های لازم فاصله دارد.

در این بین باید یادآور شد چون حمل و نقل ریلی در کشورمان فراگیر نشده همه بار بر دوش حمل و نقل زمینی است که به وسیله خودرو انجام می‌شود. کاستی در این حوزه در نحوه سیاستگذاری در بحث حمل و نقل و ساختار آن دیده می‌شود.

مسافر حق ندارد

یکی از مشکلات اصلی شهروندان در حمل و نقل جاده‌ای تامین نشدن امنیت آنهاست به همین خاطر خیلی اتفاق می‌افتد که داستان غم‌انگیز مرگ دست جمعی مسافران در جاده‌های کشور در صفحات روزنامه‌ها روایت شده و عکس اتوبوس‌های واژگون شده یا شعله‌ور در شبکه‌های اجتماعی دست به دست شود. دلیل بروز بیشتر این مشکلات این است که ما در دنیای مدرن زندگی می‌کنیم، اما سعی داریم با قوانین سنتی آن را مدیریت کنیم، این در حالی است که قوانین و رویکردهای گذشته نمی‌تواند پاسخگوی نیازهای کنونی جامعه باشد. برای نمونه کم پیش نیامده که درج هویت مسافران جدی گرفته نمی‌شود و زمانی که اتوبوس دچار حادثه شده مسئولان برای شناسایی هویت جانباختگان از اقوام آنها کمک گرفته یا ناچار به انجام آزمایش دی‌ان‌‌ای روی می‌آورند.

به همین خاطر برای شهروندان امنیت مسافران همیشه با اما و اگر همراه است و اغلب آنها هنگام بدرقه کردن مسافر خود از وقوع فاجعه‌ای تلخ ترس دارند.

این در حالی است که باید به مدیران این حوزه یادآور شد که کنترل حمل و نقل جاده‌ای دیگر به شکل سنتی میسر نیست و این مهم را می‌توان از حوادثی که تا به حال در جاده‌ ‌های کشور رخ داده نتیجه گرفت، بنابراین باید هر چه زودتر به بازنگری و به روز شدن قوانین و رویکرد‌ها پرداخت و برای عملکرد مناسب از فناوری بهره گرفت.

خودرو؛ ارابه مرگ

هرچند نقش خطای انسانی را در وقوع تصادفات نمی‌توان نادیده گرفت، اما نباید از جولان خودروهای بی‌کیفیت و جاده‌های غیراستاندارد نیز غافل شد.

هادی هاشمی، کارشناس ترافیک و رئیس پلیس پیشین راهور پایتخت نیز در گفت‌وگو با جام‌جم تصریح می‌کند: تحت لیسانس کشورهای مختلف و به نام آنها اتوبوس ساخته می‌شود، به این شکل که موتور و شاسی را وارد کشور کرده و برای آن اتاق ساخته و سیستم سیم کشی یا تبدیل برقشان را درست می‌کنیم، اما استانداردها را به درستی رعایت نمی‌کنیم، به همین دلیل در تصادفات بارها شاهد بودم که در بدنه خودرو به جای استفاده از آهن‌آلات صنعتی از آهن‌آلات ساختمانی استفاده شده به همین خاطر مسافران آسیب‌پذیر‌تر می‌شوند.

این در حالی است که امروز تمام خودروسازهای دنیا به مدد کیفیت و نوآوری محصولات خود را می‌فروشند، اما در کشورمان خودروسازها به کمک رانتی که دولت ایجاد می‌کند محصولات خود را می‌فروشند.

حادثه در نبود نظارت

سازمان حمل و نقل پایانه‌ها، شرکت‌های مسافربری، پلیس و دیگر نهاد‌های مسئول باید عملکردها در حوزه حمل و نقل جاده‌ای را به درستی ‌تحت‌نظر داشته باشند تا خطرات کمتری جان مسافران را تهدید کند.

برای نمونه تمام تجهیزاتی که داخل اتوبوس استفاده می‌شود باید نسوز باشد البته این به این معنا نیست که آتش نگیرد، در واقع منظور این است که هنگام آتش‌سوزی این تجهیزات باید بدون شعله و دود و با پیشرفت هر دقیقه یک متر بسوزند، اما حریق اتوبوس‌ها ثابت کرده چنین نکاتی رعایت نمی‌شود، زیرا بییشتر اتوبوس‌ها در زمان حادثه به یکباره شعله‌ور می‌شود.

در نبود نظارت، آموزش و اطلاع‌رسانی مناسب برخی رانندگان به اشتباه و ناخواسته دست به کارهایی می‌زنند که جان مسافران را تهدید می‌کند. به عنوان مثال برخی رانندگان برای این که خودروی خود را زیبا کنند در راهروی اتوبوس فرش پهن کرده و از پرده و روکش‌های صندلی نامناسب استفاده می‌کنند، اما این موارد ایمنی مسافران را به خطر می‌اندازد، چون هنگام آتش‌سوزی به شعله‌ور شدن آتش و ایجاد دود و مرگ مسافران دامن می‌زند. این در حالی است که برخی رانندگان با برداشتن چکش‌هایی که برای شکستن شیشه‌های اتوبوس در مواقع ضروری در نظر گرفته شده شانس نجات را از مسافران می‌گیرند.

علاوه براین بسیاری از مالکان اتوبوس‌ها برای جبران هزینه‌های خود اقدام به حمل بارهای تجاری می‌کنند، اما این تخلف آنها جان مسافران را به خطر می‌اندازد، زیرا مرکز ثقل وزنی اتوبوس را بهم زده و سبب کاهش فرمان‌پذیری خودرو می‌شود در نتیجه اتوبوس هنگام عبور از پیچ واژگون شده یا از جاده خارج می‌شود.

به این موارد باید اضافه کرد که برخی رانندگان نیز با مسدود کردن در میانی و عقب اتوبوس جان مسافران را به بازی می‌گیرند، زیرا برخی از آنها از چنین جان‌پناه‌هایی به عنوان انباری استفاده کرده و باعث می‌شوند در مواقع ضروری مسافران نتوانند از این درها استفاده کرده و به موقع اتوبوس را ترک کنند.

جاده‌های قاتل

آنچه بستر را برای آسیب دیدن مسافران فراهم می‌کند، ایمن نبودن راه‌ها در کنار خودرو‌های غیراستاندارد است، هرچند در سال‌های اخیر برای بهبود وضع جاده‌های کشور تلاش‌هایی صورت می‌گیرد، اما روند فعالیت آنها آنقدر کند است که ساخت برخی از آنها سال‌هاست به سرانجام نرسیده، علاوه براین کم نیستند مسافرانی که تاکنون در اثر ریزش کوه یا بهمن جان خود را از دست می‌دهند.

رئیس پلیس پیشین راهور پایتخت در این باره یاد آور می‌شود:هنوز خبر ریزش کوه یا بهمن در برخی جاده‌ها منتشر می‌شود و این یعنی جاده‌ها ایمن نیستند، چون برخلاف پیشرفت علم و مشخص شدن نقاط بهمن خیز هنوز نتوانسته‌ایم دیواره کوه‌ها را تثبیت و از سقوط بهمن جلوگیری کنیم.

باید یادآور شد در کشورهای پیشرفته 6 درصد ارزش راه را سالانه برای نگهداری آن تخصیص می‌دهند در کشورهای در حال توسعه این سهم به 4 درصد و در کمتر توسعه یافته به 2 درصد می‌رسد.

هاشمی در این باره توضیح می‌دهد: در کشورمان یک درصد ارزش راه را برای نگهداری آن نظر می‌گیرند، اما نیم درصد آن نیز محقق نمی‌شود. برای نمونه در دولت قبل کل اعتبار ایمنی راه‌ها هشت میلیارد تومان بود، اما آن موقع فقط برای خط‌کشی راه‌های شریانی کشور به 120 میلیارد تومان اعتبار نیاز بود. از این رویکرد می‌توان فهمید که چقدر ایمنی مسافران در کشور جدی گرفته می‌شود.

شرایط باغ‌وحش‌های کشور به گونه‌ای است که برخی کارشناسان این حوزه به آنها لقب قتلگاه حیوانات داده‌اند، زیرا روزی نیست که خبر مرگ گونه‌های جانوری یا بیماری آنها خبرساز نشود؛ برای نمونه در چند ماه اخیر بیماری، قفس‌های غیراستاندارد و نبود کارشناس و تجهیزات مانند گلوله و دارت بیهوشی در این مراکز زمینه آسیب دیدن گونه‌های جانوری را فراهم آورده است.

در روزگاری که بهترین باغ وحش های کشور چنین شرایطی دارند، روز گذشته مدیرعامل پارک ارم با اشاره به این که هم اکنون شیر ایرانی در کشور وجود ندارد، گفته قرار است تا پایان تابستان تفاهم نامه ای امضا شود که براساس آن، شیر ایرانی بعد از ۱۲۰ سال وارد کشور شود.

در این که اضافه شدن گونه های جانوری به باغ وحش های کشور اتفاق خوشایندی است، هیچ شکی نیست، اما باید شرایط نیز برای نگهداری از آنها فراهم باشد، زیرا این روزها گونه های جانوری بیشتر باغ وحش ها از حداقل ها نیز برخوردار نیستند، به همین دلیل باغ وحش های کشورمان تاکنون نتوانسته اند در ایفای نقش خود در جامعه موفق عمل کنند.

این در حالی است که در کشورهای پیشرفته، باغ وحش ها به پارک وحش بدل شده و مراکزی هستند برای آموزش، پژوهش، سرگرمی و آشتی دادن مردم با حیات وحش.

درواقع این مراکز آن قدر اصولی ساخته شده اند که در جهت اهداف و نیازهای جامعه قرار گرفته اند.

نکته اینجاست که ماجرا در کشورمان کاملا برعکس است، چون شرایط نگهداری حیوانات به گونه ای است که بازدیدکنندگان بعد از خروج از این مراکز، اندک علاقه خود را به حیات وحش و محیط زیست از دست می دهند.

برای نمونه افراد مشغول در این مراکز، اطلاع درستی از کار خود و گونه های جانوری ندارند تا آنجا که با دادن اطلاعات غلط به بازدیدکنندگان، زمینه ترس و تنفر از گونه های جانوری را در آنها به وجود می آورند.

یکی از مسائلی که به این ماجرا دامن زده، نظارت ضعیف سازمان حفاظت محیط زیست بر این مراکز است.

برای نمونه روز گذشته رئیس اداره ساماندهی و هماهنگی امور مناطق سازمان حفاظت محیط زیست با اسفبار خواندن وضع نگهداری حیوانات در برخی باغ وحش های کشور، به ایرنا گفته در سراسر کشور 70 باغ وحش، باغ پرندگان و مراکز نگهداری حیوانات وجود دارد که در این میان فقط 37 مرکز دارای مجوز فعالیت است.

این در حالی است که خرداد سال گذشته رئیس وقت اداره ساماندهی و هماهنگی اداره کل حفاظت و مدیریت شکار و صید به ایسنا گفته بود حدود 700 مرکز نگهداری و باغ وحش در کشور وجود دارد.

با این حساب می توان گفت مسئولان آمار دقیقی از این مراکز و نحوه مدیریت آنها ندارند؛ به همین دلیل بهتر است تا سر و سامان گرفتن این مراکز، ورود گونه های جدید به کشور کمی حساب شده تر از قبل انجام شده و هدف مسئولان بهبود کیفی این مراکز باشد، نه بهبود کمی آنها.

مهدی آیینی – گروه جامعه