گزارشگران سبز خبر اینجا سبز می‌شود
روزجهانی بدون خودرو بهانه خوبی است برای یادآوری اینکه توسعه حمل و نقل عمومی برای دولت‌ها هیچ وقت ازمقام شعار فراتر نمی‌رود
بیش از چهار دهه است که آلـــودگی‌هــــــوا پــــــای ثابـــــــت فصــــل پاییــــز و زمســــــــــتان کلانشهرهاست. سال‌ها آمدند و رفتند، دولت‌ها عوض شدند، شهرداران جدید منصوب شدند اما به جای آن‌که با توسعه حمل ونقل عمومی معضل آلودگی‌ها حل شود، با افزایش تعداد خودروهای تک سرنشین و فرسوده در سراسر کشور، به فهرست آلوده‌ترین شهرهای ایران، نام هفت شهر دیگر اضافه شد. حالا هشت شهر کشور در پاییز و زمستان، درست زمانی که سیستم گرمایشی منازل شروع به کار می‌کنند، جایی برای نفس کشیدن ندارند و برخی روزها برای جمعیت آسیب‌پذیر یعنی بچه‌ها و کهنسالان و همچنین بیماران قلبی و عروقی، به روزهای تعطیلی اجباری تبدیل می‌شود.
اقشار آسیب‌پذیر در روزهای آلوده نباید از منزل خارج شوند، زیرا مسؤولان هنوز راه حل‌هایی را که خود برای کاهش آلودگی کلانشهرها تجویز می‌کنند، اجرایی نکرده‌اند. بر اساس نسخه‌ای که تمام دولت‌ها برای کنترل آلودگی می‌پیچند، افزایش سیستم حمل و نقل عمومی، بازسازی ناوگان فرسوده اتوبوس‌ها و جلوگیری از تردد خودروهای تک‌سرنشین از بهترین راه‌ها برای حل مشکل آلودگی معرفی شده است، اما ابوالفضل قناعتی، عضو پیشین شورای شهر تهران می‌گوید دولت‌های احمدی نژاد و روحانی حتی پول ساخت یک کیلومتر مترو را هم به شهرداری تحویل نداده‌اند. ضمن آن‌که او احتمال می‌دهد بزودی با بحران کمبود اتوبوس در پایتخت مواجه شویم.
گزارشگران سبز:چادر سیاه آلودگی روی سر شهرهای پر جمعیت کشور در مدت پاییز و زمستان کشیده می‌شود. دیگر تهران عنوان آلوده‌ترین پایتخت جهان را یدک نمی‌کشد، وضعیت هوای اهواز، مشهد، اصفهان و چند کلانشهر دیگر روی تهران را سفید کرده است. آلودگی در آسمان بخشی از شهرهای پرجمعیت کشور جا خوش کرده و کسی نمی‌داند چرا دولت‌ها برای رفع مشکلی که با چند برنامه ضربتی براحتی قابل حل است، اقدام عملیاتی انجام نمی‌دهند. ابوالفضل قناعتی، عضو پیشین شورای شهر در گفت‌وگو با ما عنوان می‌کند: چند سال پیش پس از هدفمند کردن یارانه‌ها با افزایش بهای حامل‌های انرژی، دولت اعلام کرد به‌دلیل افزایش قیمت سوخت، مردم نمی‌توانند از خودروهای شخصی خود استفاده کنند و باید امکان استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی برای آنها فراهم شود. بنابراین تصمیم گرفته شد بخشی از اعتبارات حاصل از افزایش قیمت سوخت به توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی اختصاص یابد.
به گفته قناعتی، در آن مقطع تصمیم گرفته شد ۵۰درصد هزینه ساخت مترو را دولت به عهده بگیرد و ۵۰درصد دیگر را شهرداری‌ها بپردازند. در بحث هزینه استفاده از اتوبوس و مترو هم تصمیم بر این شد که یک سوم بهای استفاده از حمل و نقل عمومی توسط مصرف کننده، یک سوم توسط شهرداری و یک سوم آخر هم توسط دولت پرداخت شود. آن‌طور که او به‌خاطر می‌آورد، دولت نهم و دهم هیچ‌گاه به این وعده خود عمل نکرد و دولت روحانی هم در چهار سالی که این عضو پیشین شورای شهر در بدنه تصمیم‌سازی شهرداری حضور داشته است، کمتر از یکصد میلیارد تومان به مترو کمک می‌کند که هزینه ساخت یک کیلومتر تونل هم نمی‌شود، زیرا ساخت هر یک کیلومتر تونل مترو نزدیک ۲۵۰ میلیارد تومان هزینه دارد.
تلاش برای تبرئه اتوبوس‌های فرسوده
گرچه در تمام دولت‌ها یگانه نسخه نجات آلودگی کلانشهرهای کشور اصلاح سیستم حمل و نقل عمومی اعلام شده بود و در همه دوره‌ها خلف وعده دولت در زمینه همکاری برای اصلاح ناوگان حمل و نقل عمومی، مایه تنش بین شهرداری و متولیان قوه مجریه بود، یکباره در دولت دوازدهم، مواضع سازمان حفاظت محیط‌زیست در زمینه منبع آلوده‌کننده هوا تغییر کرد. عیسی کلانتری بارها در نشست‌های مختلف، تردد کامیون‌های فرسوده را عامل آلودگی پایتخت اعلام کرد. او در روز جهانی حفاظت از لایه ازن سال گذشته بصراحت اعلام کرد: ۵۱ درصد آلودگی شهر تهران ناشی از تردد ۲۰ تا ۲۵ هزار کامیون است که شبانه وارد تهران می‌شوند. به دنبال این اظهارات حسن‌روحانی نیز در خط تولید کامیون یکی از شرکت‌های خودروسازی حضور یافت و اعلام کرد دولت تلاش می‌کند ناوگان کامیون‌های فرسوده را اصلاح کند. اما امیر فاتح وحدتی، مدیر کل پیشین دفتر آب و هوا در گفت‌وگو با ما اظهارات کلانتری درباره سهم بالای آلودگی کامیون‌ها را رد می‌کند.
او می‌گوید: موضوع بار با حمل و نقل عمومی متفاوت است. سیستم حمل بار، سیستم توزیع روزانه است و توسط وانت بار و کامیونت انجام می‌شود و یک سیستم مبدا- مقصدی است که به باراندازها و انبارها منتقل می‌شود. با توجه به اینکه باراندازها عموما در جنوب شهر مستقر هستند، عمده ذرات معلق ناشی از جابه‌جایی موتورهای دیزلی در جنوب شهر مشکل ایجاد می‌کند.
به گفته مدیر کل پیشین دفتر آب و هوا، مطالعاتی در زمینه سهم آلودگی وسایل نقلیه در حال انجام است که نتایج آن هنوز نهایی نشده اما آنچه تاکنون وجود داشته این است که سهم خودروهای دیزلی در آلودگی هوا کمتر از سواری و شخصی بود. در حال حاضر احتمال می‌دهیم سهم دیزلی‌ها بیشتر شده باشد اما موتورسیکلت‌ها را هم نباید نادیده گرفت.
مدیریت ترافیک بهترین راه کاهش آلودگی هوا
گرچه به گفته وحدتی هنوز نتایج مطالعات در زمینه سهم آلودگی وسایل نقلیه عمومی نهایی نشده اما معلوم نیست چرا دولت تمام تلاش خود را بر جایگزینی کامیون‌های فرسوده به جای تقویت حمل و نقل عمومی متمرکز کرده است. زیرا براساس گزارش‌های منتشر شده، دولت سهم خود را در توسعه حمل و نقل عمومی پرداخت نکرده و این مساله، اجرای برنامه‌های اصلاح ناوگان حمل و نقل عمومی را با مشکل مواجه کرده است. تمام کارشناسان بر این نکته صحه می‌گذارند که اصلاح ناوگان حمل و نقل عمومی در رفع آلودگی هوا بسیار مهم است. وحدتی هم مدیریت ترافیک را یکی از مهمترین راهکارهای کاهش آلودگی هوا می‌داند.
او با تکیه بر مطالعات انجام شده در زمینه آلودگی هوا می‌گوید: رابطه گسترده‌ای بین حمل و نقل عمومی و آلاینده‌ها وجود دارد. هرچه میزان حمل و نقل افزایش یابد، میزان آلودگی هوا بیشتر می‌شود.
به گفته مدیر کل پیشین دفتر آب و هوا، ۱۵ تا ۱۶میلیون تقاضای سفر در روز وجود دارد. ۵۰ درصد این سفرها توسط سیستم حمل و نقل عمومی پاسخ داده می‌شود. نیازهای حمل و نقلی در طول فصل و روز تغییر می‌کند. سیستم حمل و نقل عمومی بجز مترو با دیزل انجام می‌شود. بار آلودگی دیزل‌ها ازت و ذرات معلق است. هرچه سیستم‌های دیزلی به روزتر باشد، بار آلودگی آن کمتر است.
آن‌طور که او می‌گوید: نگهداری وسایل نقلیه عمومی و بهره‌گیری از آن در مقایسه با وسایل نقلیه شخصی متفاوت است و به همین دلیل اتوبوس‌ها باید هر پنج یا شش سال یکبار جایگزین شوند اما از آنجا که بودجه شهرداری کم است، این جایگزینی انجام نمی‌شود.
اتوبوس فرسوده
قناعتی، عضو پیشین شورای شهر تهران هم جایگزین‌نشدن اتوبوس‌های فرسوده را عاملی می‌داند که بر آلودگی هوای کلانشهرها تاثیرگذار است.
او می‌گوید: زمانی که من در شورای شهر فعالیت می‌کردم، دولت مصوب کرد با هدف نوسازی اتوبوس‌ها حدود ۸۰درصد پول خرید اتوبوس توسط دولت پرداخت شود و حدود ۱۸درصد را شهرداری‌ها بدهند. دولت یک ریال از سهم خود را در مدت هفت هشت سال پرداخت نکرد. به گفته قناعتی در دو تا سه سال آینده با بحران کمبود اتوبوس مواجه می‌شویم. درتهران باید نزدیک به ده‌هزار اتوبوس فعالیت کند اما در حال حاضر چیزی حدود ۵۰۰۰ اتوبوس در پایتخت وجود دارد.
او همچنین سیاست‌های شورای شهر را در دوره گذشته برای جذب بخش خصوصی به‌منظور تکمیل ناوگان حمل و نقل عمومی ناموفق توصیف می‌کند، زیرا با وجود آن‌که تسهیلاتی برای صاحبان اتوبوس در نظر گرفته شده بود و به ازای هر کیلومتر حرکت اتوبوس (حتی بدون مسافر)، یارانه در اختیار بخش خصوصی قرار می‌گرفت اما کمتر از صد اتوبوس خصوصی وارد ناوگان حمل و نقل عمومی شهر تهران شده است.
قناعتی دلیل این شکست را نبود جذابیت سرمایه‌گذاری در بخش حمل و نقل عمومی می‌داند و معتقد است تا زمانی که مردم در بازار سکه و ارز سود بیشتری کسب می‌کنند، کسی مایل به سرمایه‌گذاری در ناوگان حمل و نقل عمومی نیست.
بحران کمبود واگن مترو
دولت قرار بود کمک کند هزار واگن به ناوگان مترو اضافه شود، اما این وعده هم محقق نشد. کارشناسان می‌گویند واگن‌های فعلی مترو فرسوده است و پاسخگوی نیازها برای افتتاح خط ۶ و ۷ نیست. حتی در خط ۳ مترو هم کسری واگن وجود دارد. برای آن‌که در خط ۶ و ۷ به استاندارد انتظار سه تا چهار دقیقه برسیم، نیاز به تامین هزار واگن در ناوگان مترو است اما در حال حاضر با کمبود واگن در خطوط مترو مواجه هستیم. اگر این واگن‌ها تزریق نشود، مردم باید در خطوط جدید مترو، یک‌ساعت یا ۴۰دقیقه منتظر ورود قطار بمانند. این میزان انتظار، تمایل به استفاده از خودروهای شخصی را افزایش می‌دهد و وضعیت آلودگی هوای تهران را وخیم‌تر می‌کند. شورای شهر در برنامه پنجساله دوم به شهرداری تکلیف کرده بود ۱۵۰کیلومتر تونل مترو ایجاد کند. در حال حاضر اصل هزینه که همان ایجاد تونل است با کمک ناچیز دولت انجام شده، اما از آنجا که تامین واگن‌ها با مشکل مواجه است، خطوط آماده بهره‌برداری مترو به ناوگان حمل و نقل عمومی کشور افزوده نشده است.
لیلا مرگن
